ERTMS
Geschiedenisboek

In 2007 opende in Nederland een gloednieuwe hogesnelheidslijn waar geen enkele trein op kon rijden. De lijn was af, de beveiliging was Europees, maar de treinen waren nog lang niet klaar. Dat is geen grap, het is geschiedenis. En het is het perfecte begin van dit boek.

ERTMS is het meest ambitieuze project dat de Europese spoorwereld ooit heeft aangepakt: één taal voor treinbeveiliging, van Lissabon tot Helsinki. Het is ook een verhaal over Zwitserse ingenieurs met een gevoel voor humor, Franse onderzoekers met spooktreinen, Duitse octrooien, Brusselse ambtenaren die het woord “Traffic Management” leenden uit de luchtvaart zonder precies te weten wat het betekende, en een denktank die gewoon in Utrecht zat.

Dit boek volgt dat verhaal langs vijf sporen tegelijk: IT, politiek, techniek, belangen en mensen. Wie verwacht dat het een rechte lijn is, komt bedrogen uit. De geschiedenis van ERTMS is een doolhof van wissels, rode seinen en onverwachte omleidingen. Precies daarom is hij zo leuk.

Over dit boek. De tekst steunt op zes bronnen:

1. het proefschrift van Gisela Hürlimann over de Zwitserse spoorwegen (2006)

2. het artikel van Simon Paye over standaardisatie (2010)

3. Laroche en Guihéry over ERTMS en concurrentie (2013)

4. Andrzej Harassek over het ERA en de TSI’s (2015)

5. Twee artikelen uit 1991 over de voorlopers ASTREE (Frankrijk) en ATCS (Noord-Amerika)

6. Waar ik iets toevoeg uit eigen kennis, staat dat erbij.

Een trein heeft al gauw 1 tot 2 kilometer nodig om te stoppen. Op zicht rijden is dus geen optie.

Met ERTMS moeten spoor en trein moeten met elkaar praten. Het probleem is dat ze in Europa elk hun eigen dialect spreken. En dat heeft een reden.

Wie de wieg van ETCS zoekt, hoeft niet naar Brussel, Parijs of Berlijn. Hij stond in Utrecht. Daar zat het onderzoeksbureau van de UIC: eerst als ORE (Office de Recherches et d’Essais), later omgedoopt tot ERRI, het European Railway Research Institute. En daar werkten de groepen A 200 en A 201, die de eerste Europese specificaties voor respectievelijk ETCS en Interlocking opstelden.

Utrecht, 1968: de proef die de sceptici overtuigde

Utrecht was al lang voor ETCS een Europees proeflab. In de zomer van 1968 vond op een Nederlandse proefbaan bij Utrecht een belangrijke meting plaats voor ORE A 46: gegevensoverdracht via de kabel. De Zwitserse ingenieur Werner Grauwiller coördineerde er in opdracht van de ORE de meetploegen van Brown Boveri (BBC) en de Franse spoorwegen.

De Nederlandse proef was cruciaal om één reden: de stroom. Duitsland en Zwitserland reden op wisselstroom, Nederland op 1500 Volt gelijkstroom. In Utrecht bleek dat de gegevensoverdracht via de kabel ook onder gelijkstroom werkte. Dat maakte zelfs indruk op de Britse en Franse vertegenwoordigers, die het kabelprincipe tot dan toe wantrouwden. Grauwiller schreef hoopvol dat de sceptici de metingen “nun doch anerkannt” hadden, al zou dat niet betekenen dat ze ook de werkwijze overnamen: “die Philosophie der BR und der SNCF ist eine andere.”

Zo stond Utrecht al in 1968 op het kruispunt van spoorculturen. Dat zou twintig jaar later opnieuw gebeuren.

1990: Peter Winter haalt het werk naar Utrecht

In het begin van 1990 richtte de Europese Commissie bij haar directoraat Vervoer een werkgroep op met overheden, industrie en spoorwegen. Die werkgroep, genoemd naar haar voorzitter Leonardi, moest een gemeenschappelijk Europees beveiligingssysteem ontwerpen. De Zwitserse Spoorwegen waren als niet-EG-land niet uitgenodigd.

De UIC reageerde met een eigen stuurgroep onder leiding van Peter Winter, bouwdirecteur van de SBB en zoon van Paul Winter, de man die in de jaren zestig ORE A 46 had geleid. Vader en zoon studeerden allebei elektrotechniek aan de ETH Zürich, werkten eerst in de industrie en klommen daarna op bij de SBB. Het Europese treinbeveiligingsverhaal is dus ook een familiegeschiedenis.

Peter Winter zorgde ervoor dat bij ERRI in Utrecht een werkgroep werd opgericht die een programma van eisen moest schrijven voor een interoperabel beveiligingssysteem. Die groep kreeg de code A 200 en werkte van 1990 tot 1996. In juli 1990 kreeg Winter van de UIC bovendien opdracht om namens de spoorwegen aan te schuiven bij de werkgroep Leonardi in Brussel.

Winter werd daarmee de menselijke interface tussen twee werelden. Wat in Utrecht werd bedacht, bracht hij in Brussel in. Een geïnterviewde vatte het later droog samen: “Since railway experts are lacking, the same few ones are working everywhere.”

Wat A 200 bedacht

De A 200-groep was volgens Paye opvallend “universalistisch”. Het doel was één systeem voor alles: conventioneel en hogesnelheid, reizigers en goederen, in alle Europese landen. Ze bedachten ook de truc die ETCS haalbaar maakte: tussenstappen. Die noemden ze de applicatieniveaus ETCS 1, 2 en 3, wat wij nu Level 1, 2 (en 3) noemen.

Dat was een kleine geniale zet. Een land hoefde niet in één keer alles om te gooien. Level 1 kon als laag over de bestaande beveiliging; Level 2 bracht cabinesignalering via radio; Level 3 beloofde ooit een spoor zonder vaste blokken.

Groep A 201 (1993–1997) pakte een ander stuk van de puzzel aan: het seinhuis. Waar A 200 de taal tussen spoor en trein beschreef, onderzocht A 201 of de gemeenschappelijke kern van het elektronische seinhuis kon worden gestandaardiseerd. Het idee was dat bepaalde vergrendelingsfuncties essentieel zijn en blijven, ongeacht de technologie. Men zag toen al dat privatisering en marktopening baat zouden hebben bij openbare, gestandaardiseerde specificaties, wat later werd bevestigd toen ETCS-systemen van verschillende leveranciers moesten samenwerken. Het ETCS-werk van A 200 ging intussen over naar UNISIG, de EEIG ERTMS Users Group en later het ERA.

De draad van A 201 liep verder via het UIC-project Euro Interlocking (1999–2008). Dat begon ook met een gemeenschappelijke kern, maar strandde: de verscheidenheid aan interfaces bleek zo groot dat standaardiseren onhaalbaar leek. Daarna volgde INESS (2008–2011), een consortium van infrabeheerders, industrie, universiteiten en UIC, met als thema “ERTMS-conforme seinhuizen leveren”. Uiteindelijk koos Europa de omgekeerde route: niet de kern standaardiseren, maar de interfaces. Dat werd EULYNX.

ProRail speelde daarin een voortrekkersrol, zo beschrijven Monique Voorderhake, Frits Makkinga en Maarten van der Werff. Een proof-of-principle in 2014 liep vast op het feit dat elke leverancier zijn eigen protocol gebruikte, “einfach (noch) nicht offen”. In 2016 volgde een proof-of-concept op basis van EULYNX, met vier interfaces: wissel, overweg, sein en treindetectie. Dertien partijen meldden zich voor de proefopstelling in het (huidige) Railcenter in Amersfoort, die op InnoTrans 2018 in Berlijn werd gedemonstreerd; de lessen gingen naar EULYNX Baseline 2. Zo heeft ook A 201 een Nederlandse staart: wat in de jaren negentig bij ERRI als idee over het seinhuis begon, stond ruim twintig jaar later als werkende opstelling in Amersfoort.

Twee Europese systemen tegelijk

Intussen financierde Brussel tussen 1990 en 1993 het onderzoeksprogramma EURET, uitgevoerd door een consortium van seinbouwers. Daar heette het kind geen ETCS maar ERTMS, met drie bouwstenen: Eurocab (de boordcomputer), Eurobalise en Euroradio. Het leek in die zin als twee druppels water op ETCS: drie bouwstenen en drie Levels.

Toch waren de groepen rivalen. Paye ontdekte dat hele technische rapporten uit die tijd het acroniem van de ander angstvallig vermijden. Neutrale derden schreven voor de zekerheid altijd allebei de namen op: ERTMS/ETCS. Hoe dit afliep, staat in hoofdstuk 8, want het is een van de leukste anekdotes uit de hele geschiedenis.

Het compromis werd uiteindelijk: “ERTMS is het overkoepelende begrip, ETCS is het beveiligingsdeel, GSM-R is het communicatiedeel”. In juni 1991 sloten de Europese seinbouwers, verenigd als “Eurosig”, en de spoorwegen een arbeidsverdeling af. De spoorwegen specificeerden, de industrie ontwikkelde, en Utrecht leverde het denkwerk.

De UIC had in de jaren zeventig bewezen dat goede bedoelingen niet genoeg zijn. Brussel zou bewijzen dat een wet wel helpt, maar dat ook een wet geen wonderen doet.

Een rechter geeft het startschot

Lang was Europees vervoersbeleid een witte vlek. Op 22 mei 1985 stelde het Europese Hof van Justitie vast dat de Raad op vervoersgebied nalatig was geweest en dat moest herstellen. Daarna ging het snel: de Europese Akte van 1986, de interne markt van 1992, het Verdrag van Maastricht met zijn trans-Europese netwerken.

In 1989 vroeg de Raad van vervoersministers om een werkgroep voor technische harmonisatie van het spoor, met de hogesnelheidstrein als motor. In 1991 volgde richtlijn 91/440: scheiding van infrastructuur en vervoer. Daarmee was de spoorwereld begonnen aan wat Laroche en Guihéry een “culturele revolutie” noemen.

Een systeem verplichten dat nog niet bestaat

In 1996 deed Brussel iets wat in de standaardisatiewereld zeldzaam is. Richtlijn 96/48 over de interoperabiliteit van het hogesnelheidsnet maakte ERTMS verplicht voor nieuwe hogesnelheidslijnen en voor vernieuwingen van de beveiliging, vanaf november 2002. Op dat moment bestond ERTMS nog nergens als werkend product.

De Commissie gaf zichzelf zeven jaar om het systeem te stabiliseren, te testen en uit te rollen. Ze lanceerde in 1996 een “masterplan” met drie pijlers: een gebruikersgroep van de Franse, Italiaanse en Duitse spoorwegen; testlijnen en laboratoria, eerst in Spanje; en nauwere samenwerking met de seinindustrie. De industrie organiseerde zich in UNISIG, de gebruikers in de EEIG ERTMS Users Group (1995).

Een ambtenaar beschreef het werk van 1998 tot 2000 als een “technische strijd” tussen twee gevaren. Specificeer je te veel, dan smoor je innovatie. Specificeer je te weinig, dan krijg je onverenigbare apparatuur. Het zou blijken dat Europa, naar mijn bescheiden mening, beide fouten tegelijk wist te maken.

TSI: geen ontwerphandboek

De juridische ruggengraat werd de TSI, de Technische Specificatie voor Interoperabiliteit. Andrzej Harassek, die bij de Poolse spoorwegen aan ETCS werkte en sinds 2006 bij het ERA zat, legt uit wat dat is: verplichte, meestal functionele eisen, in zeven vaste hoofdstukken. Hij waarschuwt er ook voor: “TSI is not a design handbook.” Een optimale harmonisatie is niet hetzelfde als volledige harmonisatie.

De eerste TSI’s voor hogesnelheid kwamen er in 2002, geschreven door de AEIF, de Europese vereniging voor spoorweginteroperabiliteit. In 2001 trok richtlijn 2001/16 de interoperabiliteit door naar het conventionele net, met zes goederencorridors als speerpunt. In 2006 volgde de TSI CCS voor het conventionele spoor.

Een agentschap zonder beslissingsmacht

In 2004 richtte het tweede spoorpakket het Europees Spoorwegbureau op (verordening 881/2004). Het ERA begon op 1 januari 2005, in Valenciennes en Lille (Rijsel), en werd “systeemautoriteit” voor ERTMS en hoeder van de TSI’s. Harassek benadrukt een pikant detail: “het agentschap heeft “no any decision making power”, het schrijft, de Commissie beslist”.

In 2005 benoemde Brussel de Belg Karel Vinck tot Europees coördinator voor ERTMS. In datzelfde jaar tekenden Commissie, sector en UIC een Memorandum of Understanding over zes prioritaire goederencorridors, met een tweede MoU op 4 juli 2008. De Commissie beloofde tot 50% van “de kosten” te subsidiëren, maar een ambtenaar gaf toe: “there is too little money on [our] budget line... Without a legal obligation, it would not work.”

In 2008 voegde richtlijn 2008/57 hogesnelheid en conventioneel samen tot één interoperabiliteitsrichtlijn voor het hele spoorsysteem. Vanaf 2015 bestaat het onderscheid tussen “hogesnelheid” en “conventioneel” in de TSI’s eigenlijk niet meer; de eisen hangen af van de snelheid zelf.

Esperanto op rails

Waarom koos Brussel niet gewoon voor LZB of TVM? Paye geeft het antwoord: het opleggen van het Duitse of het Franse systeem zou Europa in twee kampen splijten, net als PAL en SECAM. Er was geen technisch superieur systeem; beide waren goed genoeg. Dus maakte Brussel iets nieuws.

Paye noemt dat “de Esperanto-casus”. Net als Esperanto is ERTMS een kunstmatige taal, bedacht om de standaard te worden. De grote uitdaging is dezelfde: voorkomen dat er tijdens de verspreiding weer nieuwe dialecten ontstaan. Met één verschil, merkt Paye op: Esperanto was nooit verplicht. Misschien bestaan de oude talen daarom nog steeds.

ERTMS lijkt een Brusselse uitvinding, maar bijna elk technisch idee erin heeft een voorgeschiedenis. Wie die kent, begrijpt waarom het systeem eruitziet zoals het eruitziet.

ASTREE: de trein bepaalt zelf zijn positie

In 1986 startte de SNCF het onderzoeksproject ASTREE (Automatisation du Suivi des Trains en Temps Réel). Patrice Bernard beschreef het in 1991. Lees zijn artikel nu en je ziet ETCS Level 2 en 3 al in de steigers staan. De kernprincipes van ASTREE:

• De route vooruit wordt vanaf de grond bewaakt, de trein bepaalt zelf waar hij op die route is.

• Voor veiligheidstoepassingen is de positie geen punt maar een interval: een voorste positie (de kop is met zeer grote zekerheid niet verder) en een achterste positie (het einde is met zeer grote zekerheid voorbij).

• Die onzekerheid groeit met de afgelegde afstand en wordt teruggezet bij vaste punten in het spoor: microgolf-tags op de dwarsliggers, ongeveer om de kilometer.

• Afstand wordt gemeten met wielsensoren en dopplerradar, gecombineerd via Kalman-filtering: een wiskundig algoritme dat de werkelijke toestand van een systeem schat aan de hand van een reeks metingen met ruis en onzekerheden .

Wie de ETCS-opleiding volgt, herkent dit direct: het betrouwbaarheidsinterval rond de treinpositie, de odometrie, en de balisegroep die de positie herijkt. ASTREE noemde de tags nog geen balises, maar ze deden hetzelfde werk.

Nog een slim inzicht van Bernard: het radiokanaal zelf hoeft niet veilig te zijn. De veiligheid zit end-to-end in de toepassing, die zijn eigen redundantiecontrole toevoegt. En een bericht dat niet aankomt is niet gevaarlijk, want een bericht geeft toestemming, geen beperking: “trains will come to a safe stop rather than blindly run farther.” Dat is precies de filosofie achter de rijautorisatie in ETCS.

ATCS: de Amerikaanse neef

Aan de andere kant van de oceaan startten de Amerikaanse en Canadese spoorwegen in 1984 het project ATCS (Advanced Train Control Systems). Ook daar draaide alles om een rijautorisatie, daar “movement authority” genoemd, die een centrale computer uitgeeft en een boordcomputer bewaakt. Bernard noemde ASTREE uitdrukkelijk een Europees antwoord op ATCS “level 40”. Het woord level zweefde dus al rond, lang voor A 200 het voor ETCS gebruikte.

De bouwstenen van ETCS

Uit EURET en A 200 kwamen de componenten die we nu kennen:

• Eurocab: de boordapparatuur, op een open computerarchitectuur.

• Eurobalise: puntvormige overdracht van gegevens van spoor naar trein, verwant aan de Scandinavisch-Franse puntsystemen.

• Euroloop: een kort stuk lijngeleider, als compromis voor de liefhebbers van de kabel. Een late echo van ORE A 46.

• Euroradio: continue datacommunicatie via digitale radio.

De Levels bouwen daarop voort. Level 1 legt een laag over de bestaande seinen, met rijautorisaties via Eurobalises. Level 2 brengt rijautorisaties via radio vanuit een Radio Block Centre en maakt rijden zonder buitenseinen mogelijk, “op elektrisch zicht” zoals de Zwitsers zeggen. Hürlimann noemt dit de beslissende sprong van train protection naar train control.

GSM-R: hoe de mobiele telefoon het spoor redde

De radio heeft een eigen verhaal. Vanaf 1982 werkten Fransen en Duitsers in de Groupe Spécial Mobile van de Europese “Post Telegraaf en Telefonie’s” aan een digitale standaard voor mobiele telefonie. De EG dwong de telecombedrijven die standaard te gebruiken en reserveerde in 1987 de 900 MHz-band. GSM werd herdoopt tot Global System for Mobile Communications.

De spoorwegen waren er vroeg bij: ze lobbyden in 1987 al voor een eigen stuk van de 900 MHz-band. Het UIC-project om GSM geschikt te maken voor het spoor heette EIRENE. Zo werd GSM-R het communicatiedeel van ERTMS. Paye merkt op dat de onderhandelingen nooit tot een akkoord waren gekomen als GSM-R er niet ineens had gelegen. De standaard en de techniek liepen samen op.

Hoe onzeker die tijd was, blijkt uit een kleine tegenspraak in de bronnen. Hürlimann schrijft dat de spoorwegen zich in 1987 al een licentie in de 900 MHz-band hadden verzekerd. Bernard schreef in 1991 dat er “no frequency band in the 900 MHz range has yet been allocated to European railways”, en koos voor ASTREE daarom de analoge UIC-radio op 450 MHz. Een lobbysucces in de ene vergaderzaal was blijkbaar nog geen zekerheid in de andere.

Van drie Levels naar twee

Level 3, met treindetectie door het systeem zelf en zonder vaste blokken, bleef lang een belofte. In de meest recente specificatie, SUBSET-026 versie 4.0.0 van juli 2023, is het apart beschreven Level 3 verdwenen. Level 2 kan nu treindetectie en treinscheiding door het Radio Block Centre omvatten, samen met de positie- en treinintegriteitsrapporten van de trein. De droom van ASTREE uit 1986 heeft een plek gekregen, alleen onder een andere naam.

ERTMS is in de kern een softwareproject dat toevallig op rails rijdt. En software heeft een eigen wet: hoe preciezer je het opschrijft, hoe meer je ontdekt dat je het niet begreep.

De Amerikanen en hun stroomschema’s

Het ATCS-project laat mooi zien hoe moeilijk het is om een treinbeveiligingssysteem op papier te krijgen. Robert Ayers van ARINC beschreef het in 1991 als een reis door gereedschappen.

1. 1987: MacDraw. De eerste “Control Flows” werden op een Macintosh getekend. Ze heetten dan ook gewoon de “Macintosh Flows”. Prachtig voor het overzicht, maar de belangrijkste beslissingen, zoals hoe de centrale computer bepaalt of een rijautorisatie veilig is, vielen er tussen de plaatjes door.

2. Easy-Flow op de IBM-PC. Meer detail, drie lagen (master, macro, micro) en opgeslagen in dBase III. Maar de werkwoorden in de stappen hadden “only an intuitive meaning”.

3. STATEMATE, een CASE-tool. De hardware ging goed, maar het tool kon niet aan dat er meer dan één trein tegelijk bestond. “Expressing the situation of two trains sending location reports was a significant problem for the tool.” Voor een treinbeveiligingssysteem is dat een opvallende beperking.

4. ADA Program Design Language. Uiteindelijk werd de logica in ADA-syntax geschreven, machineleesbaar en dus toetsbaar. De specificaties werden alleen op magnetische media verspreid, en alleen na betaling.

Tussendoor deden de Amerikanen iets heerlijks: een handmatige simulatie. Mensen speelden de rol van de verschillende ATCS-componenten in een bedrijfsscenario, en berichten werden uitgewisseld op papieren formulieren. Een treinbeveiligingssysteem als toneelstuk.

Frankrijk houdt de software in eigen hand

Bij ASTREE koos de SNCF een andere strategie. De industrie mocht componenten bouwen, maar de software hield de SNCF zelf, “even for modules as important as the communications handler or the control center main applications”. De reden: zelf de kennis bezitten en het systeem kunnen onderhouden. Rond 1990 werkten er 30 SNCF-medewerkers voltijds aan, en met leveranciers en softwarehuizen erbij zo’n 50.

De proeflijn van 8 kilometer tussen Bondy en Aulnay kreeg een verkeersleidingspost in Gargan, gedimensioneerd “as though it were to control a very large area”. Om het systeem te testen verzonnen de Fransen spooktreinen. Toen dat niet genoeg was, kwamen er ook spookwissels en spooksporen bij, met één strenge regel: “only ghost trains are allowed to run on ghost tracks.”

Specificeren tot op de komma

Voor ERTMS werd de systeemspecificatie het hart van alles: SUBSET-026, de System Requirements Specification. Hoe moeilijk dat was, vertelt een geschiedenis van versienummers.

Tussen 2000 en 2002 kwamen twee versies van de specificatie uit. In 2000 presenteerde UNISIG in Madrid de “Delivery of ERTMS specifications”. Daarna volgden 2.2.2 (2002) en 2.3.0 (2005). Met de beproevingen kwamen de problemen: de “open points”, gaten in de specificatie die ruimte lieten voor verschillende interpretaties. Het aantal klachten van de proeflocaties steeg zo hard dat er een Change Control Board kwam.

Een Franse spoorexpert vertelde Paye hoe ver dat ging: “we even had to do grammatical analysis. For example: a balise group is different from the balise group.” Lidwoorden als veiligheidsrisico. De versie van 2006 verwerkte niet minder dan 270 change requests.

Voor Nederland werd versie 2.3.0d de werkversie van Baseline 2, de basis van onze eigen opleiding. Daarna volgden Baseline 3 (3.x) en, in juli 2023, versie 4.0.0 van de specificatie, gezamenlijk uitgegeven door ERA, UNISIG en de EEIG ERTMS Users Group.

Waarom het niet sneller ging

Paye trekt een scherpe conclusie. De specificatie werd verplicht terwijl de techniek nog niet rijp was, en de techniek werd uitgerold terwijl de specificatie nog niet af was. Standaard en technologie werden tegelijk “geproduceerd”. Elke nieuwe lijn leverde nieuwe vragen op, elke vraag een change request, en elke change request maakte de lijnen van de pioniers een beetje minder standaard.

Laroche en Guihéry zien hetzelfde vanuit de economie: zolang de ontwikkelfase over de invoeringsfase heen loopt, durft niemand te investeren. Waarom zou je vandaag apparatuur kopen die morgen een nieuwe versie nodig heeft?

Standaarden worden vaak gepresenteerd als neutraal en “alleen technisch”. Paye laat zien dat dat een mythe is. Achter elke balise zit een begroting, achter elke change request een belang.

De rekening verhuist naar de trein

De belangrijkste economische verschuiving van ERTMS is ook de minst zichtbare. De duurste delen van het systeem zitten aan boord. Daarmee verhuist een groot deel van de kosten van de infrastructuur naar het rollend materieel: aanschaf, inbouw, stilstand van materieel, opleiding van personeel, certificering en toelating.

Voor de infrabeheerder is ERTMS aantrekkelijk: meer capaciteit, minder buitenseinen, Europese subsidie. Voor de vervoerder is het vooral een kostenpost, en de subsidie ging in de meeste landen naar de infrabeheerder. Laroche en Guihéry noemen het Franse voorbeeld: voor RFF een direct rendement, voor de SNCF “an extra cost without any direct benefit”. Erger nog, de extra capaciteit kon nieuwe concurrenten helpen.

Hoeveel kost een kilometer ERTMS?

Niemand weet het precies, en dat is misschien wel het eerlijkste antwoord. De bedragen die Laroche en Guihéry verzamelden lopen spectaculair uiteen:

De Commissie vond de Duitse raming zwaar overdreven. A. Veider van Alcatel, die Wenen–Boedapest uitrustte, merkte op dat 75% van het Level 2-bedrag toch al nodig was voor modernisering van de seinposten. Met of zonder ERTMS. Wie de rekening opmaakt, bepaalt dus ook wat erop staat.

Wat het oplevert: capaciteit

Tegenover de kosten staat capaciteit. F. Lacôte, vicepresident van Alstom Transport, rekende in 2012 voor wat ERTMS Level 2 betekent op een Franse hogesnelheidslijn:

Van 13 naar 20 treinen per uur is ruim 50% meer, op hetzelfde spoor. Dat is goedkoper dan een nieuwe lijn bouwen. Alleen moet je al die treinen en hun reizigers op de knopen of op de eindstations wel allemaal kunnen afhandelen…

Groot tegen klein

De geografie van belangen is opvallend. Kleine landen, gedomineerd door de systemen van hun buren, waren enthousiast. Voor Luxemburg was ERTMS een “default migration”: het oude systeem was aan vervanging toe. Zwitserland, België en Denemarken liepen voorop. Laroche en Guihéry noemen dat de “strategy of small networks”: zelf volledig ombouwen en hopen dat de groten volgen.

De groten volgden niet. In 2012 was in Frankrijk 440 km uitgerust (1,4% van het net) en in Duitsland 408 km (1,05%). Luxemburg zat op 275 km (42%), België op 407 km (11,6%) en Nederland op 285 km (9,8%). In 2011 zag Duitsland zelfs af van ERTMS op zijn Europese corridors en koos voor een tussenoplossing van €200 miljoen. De Oost-Europese lidstaten moesten wel aan de TSI voldoen, maar konden het nauwelijks betalen.

De techniek als wapen

In de vergaderzalen werd het onderhandelen over interpretaties en change requests volgens een ambtenaar “a kind of game”, waarin “one can also use the technical system as a weapon of pressure”. Hij noemde het nationale spoorbedrijf dat de meeste change requests indiende, en liet doorschemeren dat de afgevaardigden de stabilisatie misschien bewust wilden vertragen.

De lobbyclubs CER (spoorbedrijven) en EIM (infrabeheerders) werden in deze jaren centrale spelers. De industrie verenigde zich in UNIFE en UNISIG. En de leveranciers hadden hun eigen agenda: Laroche en Guihéry stellen dat elk zijn eigen producten ontwikkelde en veel wijzigingen voorstelde, wat de prijs van de apparatuur opdreef.

Een oude rekening

De ironie van de geschiedenis wil dat de SBB in 1998 hun GSM-R-netwerk gunden aan Siemens Schweiz. Hetzelfde concern waarvan ze in de jaren zeventig de LZB-licentie “enttäuscht” hadden afgewezen. De ETCS-uitrusting van de proeflijn en van ruim zestig voertuigen ging naar ADtranz, later opgegaan in Bombardier. In het spoor is niemand ooit echt uitgepraat.

“Pioniere haben es nicht immer leicht”, zuchtten twee auteurs in het personeelsblad van de SBB in het voorjaar van 2004. Dat zou het motto kunnen zijn van de hele eerste generatie ERTMS-lijnen.

Zwitserland: onvrijwillig voorop

In april 2002 reden de SBB als eerste spoorwegbedrijf ter wereld in de dienstregeling met ETCS Level 2 zonder buitenseinen, tussen Zofingen en Sempach. Het besluit was in 1996 al gevallen; in 1998 schreven de SBB de onderdelen voor die proeflijn zelfstandig uit, omdat ze niet langer wilden wachten op de Europese specificaties.

De proeflijn had kinderziekten. Al snel bleek dat rijden op “elektrisch zicht” niet op tijd klaar zou zijn voor Bahn 2000 een modernisering en uitbreiding programma van SBB goedgekeurd via een publiek referendum in 1987. Op de nieuwe lijn Mattstetten–Rothrist moesten alsnog vaste buitenseinen worden geplaatst. Bij de start op 12 december 2004 reden de treinen daar 160 in plaats van 200 km/h. De paradetrein Zürich–Bern deed er 58 minuten over in plaats van 56, en die twee minuten werkten door in de overstaptijden van het hele knooppuntensysteem.

De SBB speelden de tegenvaller handig weg met slimme eventmarketing. Een pendelaar schreef een maand later dat hij zich eindelijk “ernst genommen” voelde, en niet langer als een toerist aan wie “möglichst viel von der ländlichen Schweiz” moest worden getoond. Paye noemt Mattstetten–Rothrist (2004) toch het begin van de “eerste golf” van ERTMS Level 2; Hürlimann laat zien dat Level 2 daar bij de start nog niet werkte. Beide hebben gelijk, afhankelijk van of je de lijn telt of de dienstregeling. Volledig commercieel bedrijf met Level 2 kwam er, uit eigen kennis, pas in 2007. SBB-topman Benedikt Weibel vatte het later samen: de SBB waren “unfreiwillig in die Rolle des First Movers gedrängt”.

Waarom de Zwitsers? Het personeelsblad gaf de schuld aan Duitsland en Frankrijk, die met hun bestaande systemen geen haast hadden: “So blieb die Pionierrolle an den Kleinen hängen.” Hürlimann voegt eraan toe dat het geen toeval was, maar een padafhankelijkheid van meer dan dertig jaar, terug tot vader Winter en ORE A 46.

Italië en Spanje: de eerste golf

In 2005 opende Rome–Napels met ERTMS Level 2, in 2006 volgde Madrid–Lleida. Bij die aanbestedingen konden infrastructuur en treinen door verschillende bedrijven worden geleverd. In Spanje werkten drie bedrijven aan verschillende delen van de lijn en rustten diverse leveranciers het materieel uit.

Het resultaat: op één lijn zaten in de treinen verschillende interfaces. “The screens of [company A] are different from the [company B]’s ones”, herinnerde een strategisch adviseur zich. Machinisten moesten wennen aan andere kleuren en andere knoppen. En bij de overgangen tussen secties van verschillende leveranciers ontstonden onverenigbaarheden, terwijl iedereen zwoer de TSI te volgen. Het is precies de reden waarom de DMI later zo streng werd gestandaardiseerd.

Nederland en België: een lijn zonder treinen

De HSL-Zuid kreeg “ERTMS-only”, zonder nationaal terugvalsysteem. Alhoewel? De Lijn werd uitgerust met Level 2 maar met een fall-back naar Level 1. Volgens Paye opende de lijn in 2007, terwijl de treinen “far from being ready” waren. De Thalys-treinstellen, die al zeven beveiligingssystemen aan boord hadden, moesten er ERTMS bij krijgen. Geïnterviewden spraken van “n+1”-uitrusting: ERTMS niet als vervanger, maar als zoveelste laag.

Tegelijk liet de Betuweroute zien dat het ook anders kan. Laroche en Guihéry noemen die ERTMS-goederenlijn een voorbeeld van echte concurrentie tussen de grote Europese vervoerders. ERTMS hield nieuwe toetreders daar dus niet tegen.

Frankrijk: twee systemen over elkaar

Voor de TGV Est koos men een “bi-standard”: ERTMS boven op de Franse TVM. Zo kon de deadline van juni 2007 worden gehaald en konden Franse treinen ook op andere Franse lijnen rijden. De rapporteur voor ERTMS in het Europees Parlement merkte op dat ERTMS pas vanaf Vaires-sur-Marne oostwaarts lag. Wie de 40 kilometer vanaf Parijs wilde rijden, moest dus ook Franse systemen inbouwen. DB deed dat gewoon, en reed vanaf 2007 met twee Franse systemen plus ERTMS.

Eilanden in plaats van een net

In 2010 lag er in Europa zo’n 4000 km ERTMS-lijn. De Commissie had in 2005 een invoeringsperiode van 10 tot 12 jaar voorzien. Men sprak van “ETCS-eilanden”: lokale toepassingen zonder samenhang. De pioniers moesten bovendien al snel upgraden, omdat de specificaties sinds hun aanleg flink waren veranderd. Paye vat het samen: de pioniers betaalden de correcties.

Geschiedenis wordt gemaakt door mensen, en mensen maken grappen. Hier de beste verhalen uit de bronnen.

1. Hoe een lunchgrap in Denver ETCS redde

In de zomer van 1990 vond in Denver een congres plaats over het Amerikaanse project Advanced Train Control Systems. Tijdens een lunchtoespraak kondigde een Zwitserse ingenieur, de leidende figuur achter ETCS, aan dat Europa met iets vergelijkbaars bezig was, alleen “more innovative and modern”. Daarna kwam de clou: “To joke I told that Americans should change their term into ‘American Train Control System’, because our system was more advanced than theirs.”

De zaal lag dubbel, en er zaten mensen van de Europese instellingen tussen. Volgens de ingenieur zelf hielp dat moment de naam ETCS te verankeren: “since the summer 1990, we talk about ETCS”. Paye noemt hem niet bij naam. Gezien wat Hürlimann over de UIC-stuurgroep vertelt, wijst alles op Peter Winter, al is dat mijn conclusie en niet die van Paye.

2. Traffic Management, maar wat is dat?

Dezelfde ingenieur over het andere acronym ERTMS: “the Commission, who didn’t have any specific know-how of railways, started to talk about ‘ERTMS’. That was inspired by the ‘Air Traffic Management System’. So, for them there was a need for a ‘Rail Traffic Management System’, albeit they didn’t really know what it could consist of.” Dertig jaar later weten we het nog steeds niet helemaal zeker.

3. Alleen spooktreinen op spooksporen

Bij de Franse ASTREE-proef tussen Bondy en Aulnay stonden maar een paar echte treinen. Dus voegden de ingenieurs spooktreinen toe, die via echte radioberichten aan het systeem verschenen. Daarna kwamen er spookwissels en spooksporen bij. De veiligheidsregel was streng: “only ghost trains are allowed to run on ghost tracks.”

4. Een tunnel naar Amerika

Moeten Europa en Amerika samen één systeem maken? Patrice Bernard antwoordde in 1991 met droge Franse humor: “the cost of boring a tunnel between Europe and America does not make it strictly necessary to have a unified approach for some time yet.”

5. Het toneelstuk van ATCS

Om te begrijpen hoe hun systeem werkte, lieten de Amerikanen mensen de rol van computers spelen. Elke deelnemer was een component, en de berichten tussen de componenten waren papieren formulieren. Een treinbeveiliging als amateurtoneel, en volgens Ayers werkte het.

6. Twee treinen? Te veel voor de computer

De dure CASE-tool STATEMATE bleek niet om te kunnen gaan met meerdere exemplaren van hetzelfde ding. “Expressing the situation of two trains sending location reports was a significant problem for the tool.” Voor een treinbeveiligingssysteem is één trein nogal weinig.

7. Een balisegroep is niet dé balisegroep

Bij het dichten van de open punten in de specificatie moesten ingenieurs zinsontleding doen. “A balise group is different from the balise group.” Leraren Nederlands, uw tijd is gekomen.

8. Acht systemen aan boord

De Thalys had zeven nationale beveiligingssystemen aan boord. Daar kwam ERTMS bij, het systeem dat alle andere overbodig moest maken. Wie geen gevoel voor ironie heeft, wordt in het spoor geen machinist.

9. De S-Bahn als één groot radiogat

Bij de SBB woedde begin jaren negentig een interne discussie over het nieuwe treinradio-netwerk van de Zürcher S-Bahn. De vraag was hoeveel radiogaten er waren, of dat de hele S-Bahn eigenlijk één groot radiogat was. Zo’n vraag maakt de komst van GSM-R ineens heel begrijpelijk.

10. Siemens als wereldpolitie

In 1972 schreef de Zwitserse ingenieur Martin Gerber dat Siemens niet de “Funktion einer international tätigen Kontrollbehörde” mocht krijgen. De SBB waren bovendien “nicht bereit, irgendwelche Gebühren an Siemens zu bezahlen”. Zesentwintig jaar later bouwde Siemens Schweiz het GSM-R-netwerk van de SBB.

11. Dirk Gently aan het spoor

Gisela Hürlimann beschrijft hoe Peter Winter alles met alles verbond: ETCS, Bahn 2000, de Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), Brussel en Utrecht. Ze citeert er, in een serieus proefschrift aan de Universiteit Zürich, Douglas Adams bij: “the interconnectedness of all things”, uit Dirk Gently’s Holistic Detective Agency. Een betere samenvatting van ERTMS bestaat niet.

12. Een Zwitserse trein heet Chiquita

De SBB rustten in de jaren zeventig zelfs hun nieuwe treinen al uit met LZB, waaronder het voorstadstreinstel RABDe 8/16, in de volksmond “Chiquita”. Die trein was bedoeld voor een S-Bahn die de Zürichse kiezers in 1973 wegstemden. Vooruitlopen op de toekomst is in het spoor een riskant beroep.

ERTMS is de verzamelnaam van (momenteel) vier verschillende soorten specificaties

• ETCS (European Train Control System)

• GSM-R (Global System for Mobile communications for Railways)

• FRMCS (Future Railway Mobile Communication System)

• ATO (Automatic Train Operation)

Baseline

Een combinatie van stabiel op elkaar afgestemde specificaties vormen een Baseline. Een Baseline wordt gebruikt voor de implementatie van ERTMS in de infra (de spoorbaan) en in de voertuigen (locomotieven, treinstellen, etc.). Specificaties binnen een Baseline kunnen echter om diverse redenen worden gewijzigd en dat heeft gevolgen voor zowel investeringskeuzes als projectrisico’s.

Nieuwe Baseline

Als specificaties wijzigen, en er een nieuwe stabiele situatie ontstaat, maar voertuigen die zijn gebouwd op basis van een vorige Baseline en dan niet langer ongestoord kunnen blijven samenwerken, dan zal er een nieuwe Baseline van ERTMS ontstaan.

De infrastructuur bepaalt

De Baseline die wordt gekozen voor de implementatie van ERTMS is bepalend voor de Baseline die in de voertuigen moet worden voorzien.

Geen nieuwe Baseline

Als specificaties wijzigen, en er geen instabiele situatie ontstaat bij de keuze van de specificaties, en de infra en de voertuigen ongestoord kunnen blijven samenwerken, dan zal er geen nieuwe Baseline van ERTMS ontstaan.

“Backward compatibility”
Een belangrijke voorwaarde voor het ontstaan van een nieuwe Baseline is dat voertuigen op een baan met een lagere Baseline moeten kunnen blijven rijden: de achterwaartse overdraagbaarheid moet gegarandeerd blijven.

Wijzigingsbeheer

Om dit proces van wijzigingen goed te kunnen onderscheiden worden Baselines en versies van Specificaties uniek genummerd.

Waarom machinisten te maken krijgen met verschillen

De ontwerpkeuzes voor de bouw van ETCS in de baan geven de ontwerpers veel vrijheid. Het ETCS is eind jaren 1980 ontworpen om voor alle spoorwegen van het Europese spoorwegnetwerk toepasbaar te zijn. ETCS moest dus in staat zijn alle verschillende, bestaande systemen te vervangen. En omdat ieder land binnen Europa zijn eigen normen en waarden heeft over het beveiligen van treinverkeer en rangeren, en hoeveel risico men per “ongewenste gebeurtenis” wenst te accepteren moest ETCS dus schaalbaar zijn: het moest kunnen passen binnen de eisen van veiligheid per land.

Je kunt ETCS in die zin vergelijken met LEGO: alle verschillende stukjes LEGO moeten voldoen aan specificaties (kort, lang, plat, etc.) en moeten voldoen aan specificaties om onderling te kunnen worden verbonden (bolletje-holletje). Maar vervolgens kan je met LEGO alles bouwen zolang dat maar voldoet aan de eisen voor RAMS: Betrouwbaarheid, Beschikbaarheid, Onderhoudbaarheid en Veiligheid Hetzelfde geldt voor ETCS.

Drie belangrijke consequenties van schaalbaarheid

1. De ETCS-OBU
   De ERTMS OBU die in de voertuigen wordt gebouwd moet voldoen aan één verzameling van Europese specificaties binnen een Baseline. Eén van de voorwaarden daarbij is dat de ERTMS OBU om moet kunnen gaan met alle ontwerpvarianten in de baan van die specifiek Baseline.

2. Per land verschillende RAMS
   De ERTMS Baanvakken die binnen Europa zijn gebouwd of worden gebouwd hebben allemaal andere ontwerpkeuzes en ook andere ontwerpeigenschappen. De ontwerpeigenschappen leiden op hun beurt tot specifieke voorwaarden voor de bediening, het onderhoud en het gebruik van specifieke ERTMS baanvakken en vormen op die manier Safety Related Application Conditions (SRAC’s).

3. Van SRAC‘s naar voorschriften voor veilig gebruik
   SRAC’s dienen te worden afgedekt met specifieke voorschriften die moeten worden toegepast om veilig onder ETCS te kunnen rijden op een specifiek baanvak. Die voorschriften zijn dus van groot belang voor de machinist
   
   De voorschriften wordt vastgelegd in Operational Rules. In Nederland kennen we die onder de naam Gebruikersprocessen. De Gebruikersprocessen worden opgesteld door de Inframanager. In Nederland is dat ProRail. De Gebruikersprocessen maken deel uit van de Veiligheidsvergun-ning die in Nederland kan worden afgegeven door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
   Voor de machinist maken de Gebruikersprocessen dus uiteindelijk deel uit van de vereiste wegbekendheid.

4. “Schaalbaarheid per baanvak”. De inrichting van ETCS heeft niet alleen ruimte geboden voor RAMS-eisen per land. De LEGO-structuur geeft ook vrijheid om te komen tot verschillende ontwerpkeuzes per baanvak. Dit verklaart waarom we op dit moment voor vier verschillende ERTMS Baseline 2 baanvakken, vier verschillende Gebruikersprocessen hebben:

   1. De Havenspoorlijn en Kijfhoek

   2. A15-tracé Betuweroute

   3. Amsterdam-Utrecht en Hanzelijn

   4. Hogesnelheidslijn Zuid

Mijn antwoord in één zin: ja, ERTMS gaat zijn doel halen, maar later dan beloofd en anders dan bedacht. Ik verwacht een functionerend Europees kernnet rond 2040 en het verdwijnen van de meeste nationale systemen pas rond 2050 tot 2060. Hieronder waarom, en wat ervoor nodig is. Dit hoofdstuk is mijn eigen oordeel; feiten van buiten zijn als zodanig aangegeven.

Wat de geschiedenis ons leert

Drie patronen lopen als een rode draad door dit boek.

1. Vrijwilligheid werkt niet. ORE A 46 strandde in 1980 na dertien jaar systeemdefinitie, omdat elke spoorweg uiteindelijk koos voor zijn eigen nationale oplossing. ERTMS kwam pas van de grond toen Brussel het in 1996 verplicht maakte.

2. Verplichten zonder rijpe techniek kost geld en vertrouwen. De pioniers in Zwitserland, Spanje, Italië en Nederland betaalden voor elke versie en elke change request. Zolang de specificatie beweegt, wacht iedereen af.

3. Wie betaalt, beslist het tempo. De grootste kosten zitten aan boord, de grootste baten bij de infrabeheerder. Zolang die twee niet in balans zijn, rijdt ERTMS op de rem.

Daar komt een vierde, hoopvolle les bij: ERTMS is niet mislukt. Het bestaat, het werkt, het verhoogt de capaciteit, en het is de basis van alles wat daarna komt. De vraag is niet meer “of” maar “hoe snel”.

Mijn verwachting in drie fasen

De herziene Europese TEN-T-verordening legt ERTMS vast voor het kernnet in 2030, het uitgebreide kernnet in 2040 en het volledige net in 2050. Mijn verwachting is dat 2030 voor grote delen niet wordt gehaald, 2040 deels, en 2050 alleen als de voorwaarden hieronder worden vervuld. De Europese Rekenkamer stelde in 2017 al de vraag of de “politieke keuze ooit werkelijkheid zou worden”. Mijn antwoord: ja, maar een generatie later dan de politiek hoopte.

Wat er nodig is

1. Bevries de taal. Esperanto werkt alleen zonder nieuwe dialecten. Na Baseline 3 en versie 4.0.0 moet de specificatie jarenlang stabiel blijven en moet achterwaartse compatibiliteit heilig zijn. Elke nieuwe functie, zoals ATO of de overgang naar FRMCS, moet erbij passen zonder de vloot opnieuw te laten ombouwen.

2. Betaal de trein, niet alleen het spoor. De oplossing van Laroche en Guihéry blijft geldig: geld naar de boordapparatuur, en kortingen op gebruiksvergoedingen voor ETCS-treinen. Zonder dat blijven vervoerders terecht aarzelen.

3. Zet een harde einddatum voor de oude systemen. Zolang ATB, LZB en TVM mogen blijven, blijft iedereen dubbel investeren. Martin Gerber waarschuwde in 1980 al dat uitstel leidt tot steeds meer “Doppelinvestitionen”. Een sunset-datum per land is pijnlijk, maar het enige wat de “n+1”-cirkel doorbreekt.

4. Maak van ETCS een product, geen project. Gestandaardiseerde interfaces tussen seinposten, Radio Block Centres en boordapparatuur, zoals EULYNX voor het seinhuis (zie hoofdstuk 2), maken ETCS goedkoper en sneller leverbaar. Elke lijn als uniek maatwerkproject is precies de fout van de eerste golf in Spanje.

5. Geef het ERA echte tanden. Harassek schreef in 2015 nog dat het agentschap “no any decision making power” had. Met het vierde spoorpakket heeft het ERA, uit eigen kennis, wel een rol gekregen bij voertuigtoelating en de goedkeuring van ERTMS-baanapparatuur. Die lijn moet worden doorgetrokken: één autoriteit, één toelating, één interpretatie.

6. Vergeet de mens niet. Techniek alleen maakt geen interoperabiliteit. Paye liet zien dat machinisten in Spanje moesten wennen aan andere kleuren en knoppen, en dat bedrijfsregels botsten toen de techniek al werkte. Geharmoniseerde bedrijfsregels, een uniforme DMI en goede opleiding zijn net zo belangrijk als de balise. Daar ligt precies de rol van deze opleiding: machinisten die het verschil kennen tussen een gekozen Functie en een Mode, die een rijautorisatie lezen als een Europeaan, en die weten waarom het systeem doet wat het doet.

Tot slot: de geest van Utrecht

In 1968 stond een Zwitserse ingenieur bij Utrecht te meten of een kabel tussen de rails ook onder Nederlandse gelijkstroom werkte. In 1990 werd in dezelfde stad, bij ERRI, het programma van eisen voor ETCS geschreven. De mensen die daar werkten wisten iets wat Brussel pas later leerde: een Europese standaard is niet alleen techniek. Het is vertrouwen, geduld en de bereidheid om je eigen dialect op te geven.

De ERTMS-geschiedenis is nog niet af. Ze wordt nu geschreven, door iedereen die een trein met ETCS bestuurt, een seinpost ombouwt of een machinist opleidt. Het volgende hoofdstuk is dus van de lezer.

Tijdlijn in vogelvlucht

1. 2023SUBSET-026 versie 4.0.0: Level 3 gaat op in Level 2
2. 2015Volledige set TSI’s voor het hele Europese spoorsysteem van kracht
3. 2012Ca. 4000 km ERTMS in Europa; Nederland 285 km, Duitsland 408 km
4. 2011Duitsland ziet af van ERTMS op zijn TEN-T-corridors
5. 2008Richtlijn 2008/57; tweede ERTMS-MoU (4 juli)
6. 2007HSL-Zuid opent zonder treinen; TGV Est met “bi-standard”
7. 2006Specificatie met 270 change requests; Madrid–Lleida met Level 2
8. 2005ERA start; Karel Vinck coördinator; eerste MoU; versie 2.3.0; Rome–Napels
9. 2004Verordening 881/2004 richt ERA op; Bahn 2000 start op 160 in plaats van 200 km/h
10. 2002SBB rijden Level 2 zonder buitenseinen tussen Zofingen en Sempach; eerste TSI’s hogesnelheid; versie 2.2.2
11. 2001Richtlijn 2001/16 voor het conventionele net
12. 2000UNISIG levert in Madrid de ERTMS-specificaties op
13. 1996Richtlijn 96/48: ERTMS verplicht vanaf 2002; einde A 200
14. 1995Oprichting EEIG ERTMS Users Group
15. 1994Eerste proeven met Eurobalises in Oostenrijk, de Zwitserse Jura en Frankrijk; ERRI A 201 werkt (1993–1997) aan de kern van het seinhuis
16. 1991Richtlijn 91/440; akkoord tussen Eurosig en spoorwegen over ETCS
17. 1990Start ERRI A 200 in Utrecht; werkgroep Leonardi in Brussel; lunchgrap in Denver; start EURET
18. 1989Raad vraagt om harmonisatie; Frans-Duitse samenwerking ASTREE en DIBMOF
19. 1987900 MHz voor GSM gereserveerd; Macintosh Flows van ATCS
20. 1986Start ASTREE bij de SNCF
21. 1985Hof van Justitie: Raad schiet tekort in vervoersbeleid
22. 1984Start ATCS in Noord-Amerika
23. ca. 1980UIC schort Europese LZB (ORE A 46) op
24. 1971ORE A 46 levert een “geïntegreerde” en een “modulaire” oplossing
25. 1968Proefmetingen bij Utrecht onder 1500 V gelijkstroom
26. 1963Eerste symposium spoorwegkybernetica in Parijs

Bronnen

• Gisela Hürlimann, “Die Eisenbahn der Zukunft”: Modernisierung, Automatisierung und Schnellverkehr bei den SBB im Kontext von Krisen und Wandel (1965–2000), proefschrift Universiteit Zürich, ETH Preprint nr. 20, 2006 (Preprint20_Huerlimann_Eisenbahn.pdf).

• Simon Paye, “Standardising European railways: a supranational struggle against persistent national languages and emergent local dialects”, Flux 79–80, 2010, p. 124–136 (FLUX_079_0124.pdf).

• Florent Laroche en Laurent Guihéry, “European Rail Traffic Management System (ERTMS): supporting competition on the European rail network?”, 2013 (Laroche_Guihéry_RTBM_2013.pdf).

• Andrzej Harassek, “European Railway Agency and development of the TSIs for European High Speed Railway System”, 2015.

• Patrice H. Bernard, “ASTREE”, Transportation Research Record 1314, 1991, p. 133–139 (ASTREE.pdf; het bestand 1314-022.pdf is een identieke kopie).

• Robert G. Ayers, “Advanced Train Control Systems: Control Flow Development and Validation”, Transportation Research Record 1314, 1991, p. 50–56 (ATCS.pdf).

• Aanvullend: SUBSET-026 v4.0.0, hoofdstuk 1 en 2 (ERA, UNISIG, EEIG ERTMS Users Group, 5 juli 2023).

• Monique Voorderhake, Frits Makkinga en Maarten van der Werff, “ProRail and its industrial partners have built the first EULYNX demonstrator”, Signal + Draht 7+8/2019 (SD_7-8_19_Makkinga-EULYNX.pdf).

• Last but not least, (avondvullende) gesprekken met Peter Winter, Poul Frosig, Patrick Deutsch (ERSA), Dan Mandoc (UIC), Jaime Tamarit (CEDEX) en bezoeken aan de referentie-laboratoria van DLR, CEDEX en de vele ERTMS-congressen en ERTMS Training courses van UIC.