ERTMS/ETCS: Levels, Modes, Supervision & Procedures

Niveau 1 · Basis Wat is ERTMS/ETCS?

ERTMS (European Rail Traffic Management System) is de overkoepelende naam voor het Europese treinbeïnvloedingssysteem. Het bestaat uit ETCS (European Train Control System) en de radioverbinding GSM-R. De SRS beschrijft ETCS: de functionele en technische eisen aan het systeem SUBSET-026-1 §1.3.1.2.

Waarom een Europees systeem?

Treinbeveiliging (Automatic Train Control, ATC) is in het verleden in elk land anders ontwikkeld. Die systemen zijn onderling niet compatibel. Een trein moest daardoor op een grensovergang vaak van locomotief of van bemanning wisselen, of met meerdere systemen tegelijk uitgerust zijn SUBSET-026-1 §1.3.1.1. ERTMS/ETCS moet dat oplossen. De SRS noemt daarvoor de volgende voordelen SUBSET-026-1 §1.4.1.1:

• grensoverschrijdende interoperabiliteit;
• betere veiligheid van nationaal en internationaal treinverkeer;
• beter beheer van internationaal personen- en goederenvervoer;
• kortere headways op drukke lijnen door moving block, waardoor de capaciteit van het spoor beter benut wordt;
• stapsgewijze invoering van de nieuwe technologie;
• Europese concurrentie tussen leveranciers van ETCS-componenten.

Wat specificeert de SRS, en wat niet?

De SRS (System Requirements Specification, SUBSET-026) specificeert ETCS "vanuit technisch oogpunt" SUBSET-026-1 §1.5.1.1. Technische interoperabiliteit vraagt dat telegrammen volgens vaste regels worden opgebouwd en begrepen, én dat trein en trackside uniform reageren op de ontvangen informatie SUBSET-026-1 §1.5.1.3. Operationele interoperabiliteit (bedrijfsregels, onderhoudsnormen) valt buiten de SRS SUBSET-026-1 §1.5.1.4.

De SRS is de vertaling van de functionele eisen (Functional Requirements Specification, FRS, UIC/A200 versie 4.3) naar een technische specificatie voor ontwikkelaars SUBSET-026-1 §1.8.1.1.

De opbouw van de SRS in acht hoofdstukken

Hoofdstukken 1 tot en met 5 zijn in deze opleiding als bijlage opgenomen (versie 2.3.0). De hoofdstukken 7 (ERTMS/ETCS Language) en 8 (Messages) zitten niet in de bijgevoegde bestanden en worden in deze opleiding niet behandeld. Hun inhoud is wel nodig voor een volledige implementatie; raadpleeg daarvoor de geldende SRS-versie.

Verplicht en optioneel: "shall" en "may"

De SRS biedt vaak meerdere oplossingen voor één functie. Daarom bevat ze zowel verplichte als optionele eisen. Verplichte eisen gebruiken het woord shall, optionele eisen het woord may SUBSET-026-1 §1.7.1.1. Let op de volgende nuances:

• Verplicht betekent niet dat een functie op élke lijn wordt toegepast: het betekent dat als de functie wordt geïmplementeerd, dit op de voorgeschreven manier moet gebeuren SUBSET-026-1 §1.7.1.2.
• Een trein moet alle verplichte functies kunnen afhandelen. De trackside beslist of ze gebruikt worden.
• Notes in de tekst zijn ter verduidelijking en bevatten nooit eisen SUBSET-026-1 §1.7.1.4.
• Niet gespecificeerde oplossingen zijn toegestaan zolang ze geen interoperabiliteitsproblemen geven SUBSET-026-1 §1.7.1.5.

Braking curves: het idee in één alinea

Een ETCS-systeem "remt" niet zelf: de trein doet dat met zijn eigen remsysteem. ETCS bewaakt echter continu de positie en snelheid van de trein, zodat die binnen de toegestane grenzen blijft. Daarvoor voorspelt de on-board computer hoe de snelheid zal afnemen over de afstand, op basis van een wiskundig model van de remdynamica en het baanprofiel. Die voorspelling heet een braking curve ERA_ERTMS_040026 §2.1. Als de trein de grens overschrijdt waarbij het systeem niet meer kan ingrijpen met de service brake, grijpt de Emergency Brake Intervention (EBI) in: het "parachute"-principe ERA_ERTMS_040026 §3.1.1. Module 5 gaat hier diep op in.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Niveau 2 · Gevorderd Eisen lezen en de noodzaak van braking curves

Op dit niveau lees je de SRS als een technisch document: je koppelt een uitspraak aan een eis, bepaalt of die verplicht is, en begrijpt waarom het systeem is opgebouwd zoals het is.

Verplicht of optioneel? Een werkwijze

1. Zoek het werkwoord: shall, shall not of must never → verplicht; may → optioneel SUBSET-026-1 §1.7.1.1.
2. Let op het onderwerp: de trein (on-board) of de trackside (RBC, balise).
3. Let op de conditie: "if implemented" betekent dat de functie optioneel is, maar als ze er is, moet ze de voorgeschreven vorm hebben.
4. Lees de Notes als toelichting, niet als eis.

Waarom harmonisatie van braking curves nodig is

De ERTMS/ETCS-specificatie baseline 2 beschreef de basisprincipes van de braking curves en wat de bestuurder te zien krijgt, maar gaf geen geharmoniseerd algoritme om ze te berekenen. Gevolg ERA_ERTMS_040026 §2.2.2:

• verschillende leveranciers van on-board apparatuur berekenen voor hetzelfde rollend materieel verschillende remafstanden. Daardoor hangt de engineering van de trackside (en het toewijzen van treinpaden) niet alleen af van de remprestatie van het materieel, maar ook van de leverancier;
• voor grensoverschrijdende treinen zijn daardoor meerdere nationale braking curves in de on-board nodig, met extra kosten voor software-ontwikkeling, tests en updates.

Daarom vraagt de overgang naar een uniform snelheids- en afstandsbewakingssysteem twee zaken ERA_ERTMS_040026 §2.2.1: de remgedraging van de trein moet volledig voorspelbaar zijn, en de veiligheidsmarges moeten eenduidig tussen trackside en on-board verdeeld kunnen worden.

Klassieke seinen versus ETCS: omgekeerde logica

Bij klassieke seinen ligt de plaats waar de trein moet beginnen met remmen vast (het waarschuwingssein); de beginsnelheid wordt aangepast aan het remvermogen van de trein. Bij ETCS is dat omgekeerd: de beginsnelheid is constant en de plaats waar moet worden gereden wordt per trein aangepast aan de remprestatie ERA_ERTMS_040026 §4.1. Daarom is volledige ETCS-supervisie alleen mogelijk met Cab Signalling: de bestuurder kijkt op de DMI en niet naar buiten.

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Niveau 3 · Expert Beoordelen en ontwerpen op specificatieniveau

Op expertniveau beoordeel je of een systeem voldoet aan de principes en de eisen, en ontwerp je een beoordelingsmethode. Let bij elke conclusie op de versie van de specificatie.

De stelling "ETCS vervangt altijd het signaleringssysteem"

Dat hangt af van het Level. Op Level 1 en Level 2 is ETCS een overlay op een onderliggend signaleringssysteem (interlocking, sporencircuits, seinen) SUBSET-026-2 §2.6.5.1.1 en SUBSET-026-2 §2.6.6.1.1. Op Level 2 kunnen lineside seinen zelfs worden onderdrukt SUBSET-026-2 §2.6.6.1.7. Op Level 3 zijn lineside seinen niet voorzien SUBSET-026-2 §2.6.7.1.7. Op Level 0 gebruikt ETCS alleen de Eurobalises voor level-overgangen en blijven de klassieke seinen gelden SUBSET-026-2 §2.6.3.1.2. ETCS is dus geen directe vervanging van het signaleringssysteem: op Level 1 en 2 legt het een beveiligingslaag over het bestaande systeem, en treindetectie blijft in die levels buiten ETCS SUBSET-026-2 §2.6.5.1.4.

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis De twee subsystemen

ERTMS/ETCS bestaat uit twee subsystemen, omdat de functies deels aan de wegkant en deels aan boord van de trein moeten worden uitgevoerd SUBSET-026-2 §2.4.1.1:

• het trackside subsystem (aan de wegkant);
• het on-board subsystem (in de trein).

De omgeving van het systeem bestaat uit de trein (behandeld in de train interface-specificatie), de bestuurder (via de driver interface), andere on-board interfaces, en externe trackside-systemen zoals interlockings en control centres. Voor die externe systemen gelden geen interoperabiliteitseisen SUBSET-026-2 §2.4.1.3.

Trackside: de onderdelen

Afhankelijk van het Level bestaat het trackside subsystem uit een combinatie van de volgende onderdelen SUBSET-026-2 §2.5.1.1:

On-board: de onderdelen

Het on-board subsysteem bestaat uit SUBSET-026-2 §2.5.2.1:

• de ERTMS/ETCS on-board equipment: de computer die de beweging van de trein bewaakt, op basis van de informatie van de trackside. Hij wisselt gegevens uit met de bestuurder, de trein en de STM's SUBSET-026-2 §2.5.2.2;
• het on-board deel van het GSM-R-radiosysteem SUBSET-026-2 §2.5.2.3;
• de STM (Specific Transmission Module): de aansluiting op een nationaal treinbeveiligingssysteem SUBSET-026-2 §2.6.4.1.4.

De referentiearchitectuur

Het diagram hieronder toont de referentiearchitectuur (SUBSET-026-2 Figure 1, §2.5.3). Klik op een onderdeel voor de uitleg en de verwijzing naar de specificatie. Interfaces tussen haakjes zijn niet nodig voor interoperabiliteit SUBSET-026-2 §2.5.3.1.

Niveau 2 · Gevorderd Welke onderdelen heeft elk Level nodig?

De architectuur verschilt per Level. Dat is logisch: hoe meer functies in de trackside zitten, hoe meer apparatuur daar nodig is. Gebruik de tabel hieronder om per Level de benodigde onderdelen te bepalen. Alle verwijzingen gaan naar SUBSET-026-2.

Het verschil tussen Level 1 en Level 2 in de praktijk

Op Level 1 zendt elke balisegroep een vaste of variabele boodschap uit. Als een sein op rood staat, kan een naderende trein die informatie pas ontvangen als hij de balisegroep bij dat sein passeert §2.6.5.1.7. Daarom is er op Level 1 een release speed nodig, en daarom moet het lineside sein zichtbaar blijven. Met semi-continuous infill (Euroloop of radio in-fill) krijgt de trein de informatie al eerder, zelfs in stilstand, en is geen release speed nodig §2.6.5.1.10–11.

Op Level 2 wordt de informatie via Euroradio continu naar de trein gestuurd. De balises zijn dan vooral nodig om de locatie te bepalen §2.6.6.1.5.

Toepassen: welke infrastructuur heb je nodig?

Een spoorwegonderneming wil een lijn van 40 km ETCS-uitrusten. Er zijn twee opties: Level 1 met Eurobalises en lineside seinen, of Level 2 met RBC en GSM-R. Welke infrastructuur hoort bij welke optie? Bij Level 1 zijn dat balisegroepen (met LEU's voor variabele informatie) en seinen. Bij Level 2 zijn dat een RBC, een GSM-R-dekking, en balisegroepen voor locatiereferentie.

Niveau 3 · Expert Architectuurkeuzes beoordelen en ontwerpen

Op expertniveau vergelijk je ontwerpopties en weeg je de risico's en de afhankelijkheden af. De SRS geeft het kader; de keuze voor een concrete oplossing is aan de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder.

Het ontbreken van lineside seinen op Level 2

De SRS staat toe dat op Level 2 lineside seinen worden onderdrukt §2.6.6.1.7. Dat verandert de rol van de bestuurder: die volgt de DMI en niet de seinen. Dat vraagt om een betrouwbare DMI, duidelijke procedures bij storingen (zoals de Override- en Trip-procedures) en een goede radiodekking, omdat de trein anders geen MA kan ontvangen. Overweeg daarom bij elk ontwerp: wat gebeurt er als de radioverbinding wegvalt?

Mixed levels

Een lijn mag meerdere levels tegelijk ondersteunen. Bijvoorbeeld een Level 2-lijn voor treinen met train integrity, en een Level 3-lijn voor treinen zonder die voorziening §2.6.2.4. Ook een station dat wordt gedeeld door Level 1- en Level 2-lijnen is toegestaan §2.6.2.4. Dat vraagt om een prioriteitentabel in de level-overgang (zie Module 3).

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis De vijf Levels

Een trein die is uitgerust met ERTMS/ETCS werkt altijd in één Level SUBSET-026-2 §2.6.2.1. Level-definities hangen af van de gebruikte trackside-apparatuur, de manier waarop informatie de on-board bereikt, en de verdeling van functies tussen trackside en on-board SUBSET-026-2 §2.6.1.1. De SRS noemt de volgende mogelijkheden SUBSET-026-2 §2.6.2.3:

Level 0: alleen maximumsnelheid

Level 0 is er voor treinen die op lijnen rijden zonder ETCS of nationaal systeem, of op lijnen in commissioning SUBSET-026-2 §2.6.3.1.1. De seinen blijven het gezag. De on-board supervisie beperkt zich tot de maximale snelheid van het materieel en de maximumsnelheid in een unfitted gebied SUBSET-026-2 §2.6.3.1.3.

Level STM: het nationale systeem blijft het baas

Bij Level STM gebruikt ETCS de transmissie van het nationale systeem, via een STM (Specific Transmission Module) SUBSET-026-2 §2.6.4.1.2. De bewaking van de trein gebeurt door het nationale systeem §2.6.4.1.6. Elke combinatie van nationale trackside-systemen geldt als één STM-level §2.6.4.1.9. De DMI toont dit niveau als NTC, met de nationale afkorting in plaats van "NTC" ERA_ERTMS_015560 · DMI hfst. 13.2 (LE02).

Level 1: spotbalises en seinen

Bij Level 1 worden de Movement Authorities via Eurobalises naar de trein gezonden SUBSET-026-2 §2.6.5.1.2. De trackside weet niet welke trein de informatie ontvangt §2.6.5.1.6. De trein voert continu snelheidstoezicht uit en beschermt daarmee tegen het overschrijden van de MA §2.6.5.1.3. De treindetectie gebeurt door het onderliggende signaleringssysteem §2.6.5.1.4.

Level 2: radio en RBC

Bij Level 2 zendt de RBC de MA via Euroradio naar de trein SUBSET-026-2 §2.6.6.1.2. De trein leest de balises en stuurt zijn positie ten opzichte van de gelezen balisen terug naar de RBC §2.6.6.2.4. De treindetectie blijft een zaak van het onderliggende signaleringssysteem §2.6.6.1.4.

Level 3: integriteit en positie via de trein

Level 3 lijkt op Level 2, maar de RBC bepaalt de treinlocatie en -integriteit samen met de trein. De trein meldt zijn positie en integriteit SUBSET-026-2 §2.6.7.1.4. Lineside seinen zijn bij Level 3 niet voorzien §2.6.7.1.7.

Niveau 2 · Gevorderd Overgangen, compatibiliteit en mixed levels

Downward compatibility

Level 1, 2 en 3 zijn downward compatible: een trein met Level 3 kan op Level 2 en Level 1 rijden, en een trein met Level 2 op Level 1 SUBSET-026-2 §2.6.2.5. Level STM valt buiten deze keten §2.6.2.6. Dat betekent dat een Level 1-trein nooit "naar boven" kan; een Level 3-trein kan wel op een Level 1-lijn rijden.

Mixed levels en de prioriteitentabel

Elke combinatie van Level 0, STM, 1, 2 en 3 op een gebied is mogelijk SUBSET-026-5 §5.10.2.1. Dan bevat de aankondiging en de overgangsopdracht aan de grens een prioriteitentabel met alle ondersteunde levels, van hoog naar laag §5.10.2.2–5.10.2.3. De trein kiest het hoogste level dat hij ondersteunt §5.10.2.4.

Voorbeeld uit de SRS SUBSET-026-5 §5.10.2.3.1: tabel = 3, 2, STM X, 1, STM Y, 0.

Een trein die geen van de aangekondigde levels ondersteunt, moet toch de overgang maken naar het aangekondigde level met de laagste prioriteit §5.10.2.7. De bestuurder ziet dan welk level de trackside verwacht, zodat hij de juiste procedures voor storingen kan kiezen §5.10.2.7.1.

Aankondiging, overgang en de grensbalise

Elke overgang naar Level 2, 3 of STM moet via een balisegroep of via de RBC worden aangekondigd SUBSET-026-5 §5.10.1.1. De aankondiging is een opdracht om op een verder punt over te schakelen §5.10.1.2. Direct aan de grens staat een balisegroep met de opdracht om onmiddellijk over te schakelen §5.10.1.4. Ontvangt de trein die balisegroep niet, dan wordt de overgang toch uitgevoerd op het moment dat de voorkant van de trein de aangekondigde plaats passeert §5.10.1.5.

• Er is op elk moment maar één overgangsopdracht actief; een nieuwe vervangt de vorige §5.10.1.6.
• Na de aankondiging worden MA- en track-description-data uit het nieuwe medium geaccepteerd, maar pas gebruikt als de overgang is uitgevoerd §5.10.1.7.
• Na de overgang worden data uit het verlaten medium verworpen §5.10.1.8.
• De overgang wordt geannuleerd bij een wijziging van de treinoriëntatie, of als de trein de aangekondigde area niet binnengaat §5.10.1.9.

Wanneer moet de bestuurder bevestigen?

Bij sommige overgangen moet de bestuurder de overgang bevestigen, anders volgt na 5 seconden een service brake command SUBSET-026-5 §5.10.4.1–5.10.4.2. De tabel hieronder vat de regels samen, zoals in §5.10.4.4 vermeld. Lees de rij als het vorige level (waar de trein vandaan komt) en de kolom als het doel-level (waar de trein naartoe gaat). "Ja" betekent dat de bestuurder moet bevestigen.

Bron: SUBSET-026-5 §5.10.4.4 (tabel). Controleer de tabel altijd in het originele document; de tekst is uit het Word-bestand gehaald.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis Waar is de trein, en wat mag hij?

Positie: de LRBG als referentie

De on-board equipment bepaalt zijn positie altijd ten opzichte van een Balise Group: de Last Relevant Balise Group (LRBG) SUBSET-026-3 §3.6.1.3. Balisegroepen die als "unlinked" zijn gemarkeerd, worden nooit als LRBG gebruikt §3.6.1.4. De locatie-informatie van de RBC verwijst altijd naar de LRBG in hetzelfde bericht §3.6.2.2.1.

Drie voorkanten van de trein

De SRS onderscheidt drie posities van de voorkant van de trein SUBSET-026-3 §3.6.4.4:

• Estimated front end: de beste schatting van de positie. Die wordt gebruikt voor het bewaken van locatie-informatie, tenzij anders vermeld §3.6.4.6.
• Max safe front end: de voorste grens van de onzekerheid (verder vooruit dan de schatting). Die gebruik je voor veiligheidsbeslissingen waarbij de trein te ver vooruit kan zijn.
• Min safe front end: de achterste grens van de onzekerheid (verder achteruit dan de schatting). Die gebruik je wanneer je zeker wilt weten dat de trein een punt gepasseerd is.

De onzekerheid heet het train position confidence interval. Die groeit met de afstand die is afgelegd sinds de laatste LRBG, en wordt gereset bij het lezen van de volgende gelinkte balisegroep §3.6.4.2–3.6.4.3. Zonder specifieke waarde geldt een standaard locatienauwkeurigheid van 12 meter voor een balisegroep SUBSET-026-3 Appendix A3.1.

Het positierapport (Level 2/3)

Op Level 2 en 3 stuurt de trein positierapporten naar de RBC. Die bevatten minimaal SUBSET-026-3 §3.6.5.1.2: de afstand van de LRBG tot de estimated front end; het confidence interval; de identiteit van de LRBG; de oriëntatie van de trein; de positie van de voorkant ten opzichte van de LRBG; de snelheid; de integriteitsinformatie; en de bewegingsrichting. Een positierapport wordt onder meer gestuurd bij stilstand, bij een moduswijziging, bij een level-overgang, en bij het passeren van een RBC/RBC-grens §3.6.5.1.4.

De Movement Authority (MA)

De Movement Authority bepaalt hoe ver de trein mag rijden. De belangrijkste kenmerken SUBSET-026-3 §3.8.1.1:

De MA mag in secties zijn verdeeld. De laatste sectie heet de End Section §3.8.1.1 f.

Snelheidsbeperkingen: de MRSP

De SRS kent zes categorieën van snelheidsbeperkingen SUBSET-026-3 §3.11.2.2: (a) Static Speed Profile (SSP), (b) Axle load Speed Profile (ASP), (c) Temporary Speed Restriction (TSR), (d) Maximum Train Speed, (e) signalling-related speed restriction (alleen Level 1), en (f) mode-related speed restriction. De categorieën zijn onafhankelijk van elkaar §3.11.2.3. De Most Restrictive Speed Profile (MRSP) is het minimum van alle snelheidsbeperkingen §3.11.9.1–3.11.9.2.

De radioverbinding: sessies

Op Level 2 en 3 communiceert de trein via een beveiligde verbinding (een communication session) met de RBC. Die sessie wordt door de on-board of de RBC geopend, en door de on-board beëindigd SUBSET-026-3 §3.5.3.1 en §3.5.5.1. De on-board probeert bij verlies van de verbinding opnieuw, en stopt na een vast aantal pogingen (drie, volgens Appendix A3.1) §3.5.4.2–3.5.4.3.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Toetsvragen Niveau 1 · Basis (vervolg)

De MRSP-vraag hieronder hoort bij het interactieve model hierboven.

Niveau 2 · Gevorderd Onzekerheid, time-outs en noodstops

Positie-onzekerheid: een voorbeeld

Stel dat de trein 2.000 m heeft afgelegd sinds de laatste LRBG, dat de odometer een fout van 2 % over de afgelegde afstand geeft, en dat de locatienauwkeurigheid van de balisegroep 12 m is (de standaardwaarde). Voorbeeldwaarden; de SRS schrijft de exacte rekenregel niet voor. Dan is de onzekerheid ongeveer 2 % × 2.000 m = 40 m plus 12 m, dus ongeveer 52 m. De max safe front end ligt dan ongeveer 52 m voor de estimated front end, en de min safe front end ongeveer 52 m erachter SUBSET-026-3 §3.6.4.2. Dat is de reden dat een trein die in de onzekerheidszone van een EOA rijdt, eerder moet remmen dan de schatting doet vermoeden. Zie de video-scène hieronder (Module 5) voor de weergave.

Time-outs: wat gebeurt er als de tijd verloopt?

Een MA kan time-outs bevatten SUBSET-026-3 §3.8.1.1 f. Bij een verlopen section time-out wordt de EOA teruggetrokken naar het beginpunt van de vervallen sectie. De nationale release speed geldt daar, en een doelsnelheid hoger dan nul wordt op nul gezet. Dat kan leiden tot een brake intervention §3.8.4.2.2. De End Section time-out begint wanneer de max safe front end de startlocatie passeert; bij verlopen tijd wordt de EOA teruggetrokken naar de huidige positie §3.8.4.1. Op Level 2 begint de section timer bij de tijdstempel van het MA-bericht; op Level 1 bij de passage van de eerste balis van de balisegroep §3.8.4.2.1.

De Supervised Location

De SvL wordt bepaald door de eerste van de volgende locaties: het einde van de overlap (indien aanwezig en nog niet verlopen), het Danger Point (indien aanwezig), en anders de EOA SUBSET-026-3 §3.8.4.5.1. Bij het berekenen van de remcurves voor de EBD gebruikt de on-board de max safe front end ten opzichte van de SvL §3.13.6.3.2.2.

Noodstops: conditional en unconditional

Een conditional emergency stop bevat een nieuwe stoplocatie ten opzichte van de LRBG. Als de min safe front end die locatie al is gepasseerd, wordt het bericht genegeerd en worden RBC en bestuurder geïnformeerd. Anders wordt de locatie gebruikt om EOA en SvL te bepalen, maar alleen als die niet voorbij de huidige EOA ligt SUBSET-026-3 §3.10.2.1.2. Een unconditional emergency stop leidt tot een onmiddellijke train trip §3.10.2.1.3. Zolang een noodstop niet is ingetrokken, wordt een nieuwe MA geweigerd §3.10.2.1.4.

Temporary Speed Restrictions

Een TSR heeft een identiteit, zodat hij later kan worden ingetrokken SUBSET-026-3 §3.11.5.5. Een nieuwe TSR met dezelfde identiteit vervangt de vorige; een niet-intrekbare TSR wordt als extra beperking gezien §3.11.5.9. Overlappende TSR's: de meest restrictieve geldt in het overlapgebied §3.11.5.4. Een TSR wordt alleen ingetrokken op verzoek van de trackside §3.11.5.8.

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis De grenzen, en wat ze betekenen

ETCS kan niet zelf remmen; de trein doet dat. Het systeem bewaakt wel continu of de trein binnen de snelheids- en afstandsgrenzen blijft. Als de trein die grenzen overschrijdt, waarschuwt het systeem de bestuurder, en grijpt het uiteindelijk zelf in met de remmen ERA_ERTMS_040026 §2.1. De speed monitoring omvat vier onderdelen SUBSET-026-3 §3.13.1.3:

1. Ceiling speed monitoring: bewaking van constante snelheden op basis van de MRSP;
2. Target speed monitoring: remmen naar een lagere doelsnelheid, of naar een EOA/LOA;
3. Release speed monitoring: bewaking van de release speed nabij een EOA;
4. Train trip: bij het passeren van een EOA/LOA.

De supervision limits

In de volgorde die de trein tegenkomt bij het naderen van een doel: I → P → W → SBI → EBI. Dat is de volgorde van toenemende ernst. Hoe dichter de trein bij de EBI-grens komt, hoe minder tijd de bestuurder heeft.

Het parachute-principe en de EBD-curve

De EBD-curve (Emergency Brake Deceleration) is een parabolische curve die begint bij de target location en wordt berekend met de remvertraging van de noodrem ERA_ERTMS_040026 §3.3.1. Uit die curve en de gemeten snelheid berekent de on-board computer de afstand die nodig is om te stoppen, vanaf het moment waarop de noodrem zou worden ingegrepen. Die afstand bepaalt de EBI-grens. Dat is de "parachute": de laatste verdedigingslinie van ETCS ERA_ERTMS_040026 §3.1.1. Bij de berekening wordt rekening gehouden met de opbouwtijd van de rem en met de meetfout van de snelheid ERA_ERTMS_040026 §3.1.1.

De DMI-statussen

De DMI toont de statussen van de bewaking. Ze volgen de grenzen die je net hebt geleerd ERA_ERTMS_015560 · DMI §7:

Prioriteit: IntS gaat voor WaS, die gaat voor OvS, die gaat voor NoS/IndS ERA_ERTMS_015560 · DMI Tabel 5 en 6.

Eerste indruk: de video-scène

De scène hieronder laat zien wat er gebeurt als de bestuurder te snel nadert. De modelwaarden zijn illustratief. De tijdsafstanden tussen de grenzen (9 s en 4 s) zijn wel de vaste ETCS-waarden uit de braking-curves brochure ERA_ERTMS_040026 §5.2.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Niveau 2 · Gevorderd Rekenen met de grenzen

De vaste waarden

De EBI-marge in een Ceiling Speed-sectie

In een CS-sectie (constante maximumsnelheid) wordt de EBI-grens bepaald ten opzichte van de P SUBSET-026-3 §3.13.5.3:

Uitwerking. Bij V_P = 80 km/h: DV_EBI = min(5 + 0,1 × 80 ; 15) = min(13 ; 15) = 13 km/h. De EBI-drempel is dan 80 + 13 = 93 km/h. Bij V_P = 120 km/h: DV_EBI = min(5 + 12 ; 15) = 15 km/h (begrensd op de maximumwaarde), EBI bij 135 km/h.

Als er een service brake beschikbaar is, wordt de SBI-grens zo berekend dat de EBI-grens bij de verwachte remprestatie niet wordt bereikt §3.13.5.4.

Remafstand en tijd: de basisformules

Voor een remvertraging a (m/s²) die constant is, geldt de remweg van snelheid v naar snelheid v_t:

De EBI-grens wordt berekend met de remweg bij de hoogste denkbare snelheid (de meetfout meegenomen) plus de afstand tijdens de opbouw ERA_ERTMS_040026 §3.1.1. Daarna volgen de P-grens (4 s later) en de I-grens (9 s vóór P), afhankelijk van de snelheid van de trein ERA_ERTMS_040026 §5.2.

Werkvoorbeeld: een HST op 120 km/h

Gegeven (de modelwaarden zijn illustratief): v = 120 km/h = 33,3 m/s; snelheidsmeetfout 2,58 % (gebruikt voor de voorbeeldtrein in de braking curves brochure); noodrem-vertraging 0,7 m/s²; opbouwtijd 2,5 s.

1. Hoogste denkbare snelheid: 33,3 × 1,0258 ≈ 34,2 m/s.
2. Remweg vanaf 34,2 m/s tot stilstand: 34,2² / (2 × 0,7) ≈ 835 m.
3. Afstand tijdens opbouw: 33,3 × 2,5 ≈ 83 m.
4. EBI-grens: ≈ 835 + 83 = 918 m voor het target.
5. P-grens: 4 s × 33,3 m/s ≈ 133 m verder: ≈ 1 051 m.
6. I-grens: 9 s × 33,3 m/s = 300 m verder: ≈ 1 351 m.

Dit is een vereenvoudigd rekenmodel om de principes te illustreren. De werkelijke berekening staat in de leverancier-implementatie en is afhankelijk van de Train Data en de National Values.

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis De Modes en hun symbolen

De SRS noemt 16 Modes SUBSET-026-4 §4.3.2. Ze staan in de tabel hieronder, met de afkorting die je op de DMI en in de specificatie tegenkomt. Een duidelijke aanduiding van de Mode en het Level is verplicht, behalve in de Modes IS, NP en SL SUBSET-026-4 §4.4.2.

Wie kiest de Mode?

• De bestuurder kan kiezen voor SH (bij stilstand), NL, SR (als SR wordt voorgesteld), Override, en Isolation SUBSET-026-4 §4.6.3 [5], [8], [37], [46], [1].
• De trackside bepaalt OS, SH (via balis of RBC), en de toestemming voor RV §4.4.12, §4.4.8.
• De on-board kiest automatisch FS (als alle data aanwezig is), TR, SF, NP, SL en UN (bij een levelovergang naar Level 0) §4.4.9, §4.6.3 [13], [14], [21], [25].
• Niet door de bestuurder te kiezen: FS, OS, SB en TR. Dat zijn de belangrijkste "veiligheidsmodes" §4.4.7, §4.4.9, §4.4.12.

De DMI-symbolen van de Modes

De DMI toont elke Mode met een symbool. Een geel symbool met knipperend kader is de acknowledgement die de bestuurder moet bevestigen ERA_ERTMS_015560 · DMI Tabel 60. Klik op een symbool voor de betekenis.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

De Modes in één diagram

Het diagram toont de belangrijkste overgangen. Klik op een Mode voor de verantwoordelijkheid, het Level en de bron. Niet alle overgangen zijn getekend: de volledige matrix staat in SUBSET-026-4 §4.6.2 (Transitions Table). Isolation (IS), No Power (NP) en System Failure (SF) kunnen vanuit elke Mode worden bereikt; IS en NP staan niet in het diagram.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis (vervolg)

Verder lezen

Voor het effect van een Mode-wisseling op opgeslagen gegevens: SUBSET-026-4 §4.9–4.10. Voor de toegestane informatie per Mode: §4.8 en de MMI-tabel in §4.7.

Niveau 2 · Gevorderd Overgangen en voorwaarden

Een overgang heeft altijd een startmode, een doelmode en een conditie. In de Transitions Conditions Table staan de voorwaarden genummerd, bijvoorbeeld [10] voor "Train Data is opgeslagen en MA, SSP en gradient zijn aanwezig" SUBSET-026-4 §4.6.3.

Vijf voorbeelden van overgangen, uitgewerkt

Waarom de volgorde van de voorwaarden telt

Sommige voorwaarden sluiten elkaar uit. Met name override is actief maakt een aantal trip-overgangen onwerkzaam: bij "stop if in SR" met override actief gebeurt niets (conditie [54]). Dat is de reden dat de SRS de trip-overgang met "AND (override is not active)" beschrijft §4.6.3 [18], [36], [42], [49], [52], [54], [67]. Daarom moet je bij elke analyse de override-status meenemen.

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis Wat is een procedure?

Een procedure definieert de gewenste reactie van de ERTMS/ETCS-onderdelen (on-board, trackside, bestuurder) op informatie of gebeurtenissen. De procedures richten zich op de verandering van status en Mode SUBSET-026-5 §5.3.2.1. Elke procedure bestaat uit toestanden (states) en overgangen (transitions) §5.3.2.3–5.3.2.4. De tabellen in een procedure zijn verplichte eisen waar ze "shall" of "must never" gebruiken §5.3.1.2. Standaard-overgangen uit hoofdstuk 4 (zoals isolatie) gaan altijd voor §5.3.1.3.

Start of Mission (SoM)

De bestuurder start een missie in één van de volgende situaties SUBSET-026-5 §5.4.1.1:

• zodra de trein wakker is (vanuit SL/SB);
• na het rangeren;
• na het einde van een missie;
• als een slave-motor leading wordt.

Alle gevallen beginnen in Stand By met een open desk §5.4.3 S0. Vijf gegevens kunnen dan geldig, ongeldig of onbekend zijn §5.4.2.1–5.4.2.2: de Driver ID, het Level, de RBC-ID met telefoonnummer, de Train Data en de treinpositie.

De kernstappen op Level 2:

1. Driver ID invoeren of revalideren (S1).
2. Level kiezen (S2) en, op Level 2/3, de RBC-gegevens invoeren (S3).
3. Sessie met de RBC openen (A31).
4. Train Data invoeren en valideren (S12), en naar de RBC sturen (S11).
5. Start kiezen (S20) en een MA-request sturen (S21).
6. De Mode bepaalt de RBC: FS (MA met FS), OS/SH of SR (§5.4.3 S21).

End of Mission (EoM)

End of Mission betekent dat de trackside niet meer toestemt dat een eenheid beweegt SUBSET-026-5 §5.5.1.1. De on-board start de procedure bij het binnengaan van een van deze Modes §5.5.2:

• Stand By: vanuit FS, OS, UN, NL, SR of RV;
• Sleeping: altijd (dan is de weg naar SB al afgehandeld);
• Shunting: vanuit FS, OS, SR, PT of UN.

Op Level 0 en 1 is de procedure daarna klaar. Op Level 2 en 3 meldt de on-board het einde aan de RBC, de RBC vraagt de sessie te beëindigen, en de on-board beëindigt de sessie §5.5.3.1.

Train Trip

Een trip is het gevolg van een gebeurtenis die tot de trip-reactie leidt, zoals het passeren van een EOA met de min safe front end op Level 2 of 3 SUBSET-026-4 §4.6.3 [16]. De trip heeft de volgende stappen SUBSET-026-5 §5.11.3:

1. De on-board schakelt naar Trip, verwijdert de MA en de track description (behalve track conditions), en wacht op stilstand.
2. De bestuurder bevestigt de trip. Daarna gaat de trein naar Post Trip (Level 1 t/m 3) of naar UN/STM (Level 0 en STM).
3. Op Level 2 en 3 meldt de on-board de PT aan de RBC en wacht die tot de RBC alle openstaande noodstops heeft ingetrokken.
4. De bestuurder kiest Start (als Train Data is ingevoerd) of SH.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Toetsvragen Niveau 1 · Basis (vervolg)

Niveau 2 · Gevorderd Stappen, beslispunten en uitzonderingen

Gegevens: geldig, ongeldig of onbekend

De procedure begint met de status van elk gegeven SUBSET-026-5 §5.4.2.1: valid (zeker juist), invalid (mogelijk onjuist) of unknown. Die status bepaalt welk beslispunt volgt. Een geldige positie leidt direct naar S10 (keuze van de bestuurder). Een ongeldige of onbekende positie leidt naar het verzoek om een bevestiging door de RBC §5.4.3 D2. Let op: het verlies van een open sessie wordt niet altijd in de flowchart behandeld; de degraded situaties staan in §5.4.5.

De positie bij Level 2: de RBC beslist

Als de positie ongeldig is, stuurt de on-board een "SoM position report" met de status invalid of unknown §5.4.3 A34. De RBC kan de positie bevestigen (dan wordt de status "valid" A35). Als dat niet kan, beslist de RBC zelf of hij de trein accepteert D22. Accepteren zonder geldige positie betekent dat de on-board de positie als "unknown" markeert A23–A24. Weigeren leidt tot het wissen van de positie en het beëindigen van de sessie, en daarna meldt de on-board aan de bestuurder dat de trein is geweigerd A38–A40.

Level-keuze en STM

Bij Level 0 of 1 gaat de procedure na het kiezen van het Level direct naar S10 en S20. Bij STM kiest de bestuurder de STM die bij zijn missie hoort (A1, E6) en bevestigt hij de STM-mode (S22, E30) §5.4.3. Bij Level 0 bevestigt de bestuurder de UN-mode (S23, E31) en bij Level 1 de SR-mode (S24, E32) §5.4.3.

De opties in S10 en S20

Uitzonderingen en degraded situations

• Verlies van een open sessie kan op elk moment optreden. Na D11 (sessie open, Train Data verstuurd) gaat de nominale procedure door; in verdere stappen gaat het proces naar S10 §5.4.5.1.
• Fouten in de Driver ID kunnen alleen worden hersteld in S10 en S20; de Train Data alleen in S20; het level alleen in S10 §5.4.5.3.
• Als er Train Data beschikbaar is, kan de bestuurder Override kiezen (§5.4.5.2).

Train Trip: de volgorde

Na de trip-bevestiging (E065) kiest de on-board de mode: UN of STM bij Level 0 en STM, en PT bij Level 1 t/m 3 SUBSET-026-5 §5.11.3 (D80). Op Level 2/3 wacht de on-board tot de RBC alle openstaande noodstops heeft ingetrokken §5.11.3 (D130, S130, E135). Pas dan kan de bestuurder Start of SH kiezen §5.11.3 (S140). Let op: tijdens het remmen mag een grens naar Level 0 of STM worden gepasseerd §5.11.3 (S050).

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis Remcommando's, beveiligingen en profielen

Remcommando's en wanneer ze worden losgelaten

Als het service-remcommando niet wordt uitgevoerd, volgt een noodremcommando SUBSET-026-3 §3.14.1.2. De vrijgave verschilt per oorzaak §3.14.1.3–3.14.1.7:

De bestuurder krijgt een melding wanneer de remmen kunnen worden losgelaten, en wanneer een bevestiging nodig is §3.14.1.8.

Bescherming tegen ongewenste beweging

• Roll Away Protection (RAP): voorkomt een beweging die in tegenspraak is met de stand van de richtingsregelaar. In de neutrale stand voorkomt de RAP zowel voorwaartse als achterwaartse beweging SUBSET-026-3 §3.14.2.2–3.14.2.3. Bij een beweging die de nationale waarde voor het wegrollen overschrijdt, worden de remmen gecommandeerd §3.14.2.4.
• Reverse Movement Protection (RMP): voorkomt een beweging in de tegenovergestelde richting van de toegestane richting (van de geldige MA). Na een detectie wordt pas na een nationale afstand geremd §3.14.3.1–3.14.3.2.
• Standstill supervision: voorkomt elke beweging in stilstand. Na detectie van een beweging wordt na een nationale afstand geremd §3.14.4.1–3.14.4.2.

Track conditions

Een track condition informeert de bestuurder en/of de trein over een toestand voor de trein. Het gaat om profiel-data (begin en einde) of om locatiedata (één startlocatie) SUBSET-026-3 §3.12.1.2. Voorbeelden van typen: een spanningsloze sectie, een tunnel of brug waar niet mag worden gestopt, een wisseling van traction power, luchtdichtheid, een radio hole (de supervisie van het radioverlies wordt dan gestopt), of het uitschakelen van de regeneratieve rem §3.12.1.3. Bij ontvangst geeft de on-board een melding op de DMI en stuurt de resterende afstand door §3.12.1.5. Zonder track condition-informatie geldt de initiële toestand §3.12.1.6.

Mode profile en route suitability

Een Mode Profile vraagt de Mode On Sight of Shunting aan. Voor OS definieert het profiel de begin- en eindlocatie van het OS-gebied; voor SH alleen het begin SUBSET-026-3 §3.12.4.1–3.12.4.2. Het begin van het profiel is gekoppeld aan de max safe front end, het einde aan de min safe front end §3.12.4.5–3.12.4.6. Route suitability (laadprofiel, stroomvoorziening, axle load) bepaalt of een trein een route mag betreden. Alleen compatibele treinen mogen het gebied in; anders stopt de trein achter het eerste onveilige punt, tenzij de bestuurder bij stilstand de functie overrijdt §3.12.2.3, §3.12.2.5, §3.12.2.8.

Tekstmeldingen

Teksten van de trackside hebben een klasse. Auxiliary (bijvoorbeeld een stationsaankondiging) mag verborgen raken achter een andere melding. Important (bijvoorbeeld werkzaamheden op de lijn) mag nooit verborgen raken SUBSET-026-3 §3.12.3.2.1. Vaste teksten staan in de on-board; een onbekende tekst wordt aangeduid als "unknown text received" §3.12.3.3.5.

Volledigheid van de gegevens en in-fill (Level 1)

De trackside moet de on-board alle informatie geven die bij de MA hoort: de MA zelf, het mode profile en de signalering-gebonden snelheidsbeperking (die altijd samen met de MA worden gestuurd), en een track description die minstens de hele MA-afstand dekt, met SSP en gradient SUBSET-026-3 §3.7.1.1. Een MA wordt niet geaccepteerd als SSP en gradient niet de hele lengte van de MA dekken §3.7.2.3. Bij een nieuwe track description vervangt die de vorige vanaf de startlocatie §3.7.3.1. De track description (en de linking) wordt gewist bij een ingekorte MA, een noodstop, een oriëntatiewissel, of een wijziging van de categorie, axle load, laadprofiel of stroomvoorziening §3.7.3.3.

Op Level 1 kan de informatie vooraf (in-fill) komen via balisegroepen, een Euroloop of een radio in-fill unit SUBSET-026-3 §3.9.1.1. Het principe is hetzelfde, ongeacht het medium §3.9.1.2. Heeft de on-board het medium niet, dan wordt de aankondiging genegeerd en rijdt de trein door op de eerder ontvangen informatie §3.9.1.3. Een radio in-fill-sessie wordt alleen geopend in de Mode FS §3.9.3.3 a, en de in-fill-informatie van een loop of radio wordt genegeerd zodra de volgende hoofdseinbalisgroep is gelezen of gemist §3.9.2.11, §3.9.3.15.

"Track ahead free" (Level 2/3): de RBC vraagt de bestuurder te bevestigen dat het spoor tot het volgende sein vrij is. Zonder bevestiging volgt geen restrictie SUBSET-026-3 §3.15.5.3–3.15.5.5.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis De bijzondere procedures

Rangeren (Shunting)

De bestuurder kan SH kiezen als de trein stilstaat, vanuit FS, OS, SR, PT, UN of SB SUBSET-026-5 §5.6.1.1. Op Level 0 en 1 accepteert de on-board dat altijd. Op Level 2 en 3 moet de RBC toestemming geven SUBSET-026-4 §4.4.8. Ook de trackside kan SH opdragen, via een balis (Level 1) of via radio (Level 2 en 3). Dan is er altijd een bevestiging van de bestuurder nodig §4.4.8. In SH bewaakt de on-board de shunting-snelheid en de balisen; de bestuurder is verantwoordelijk voor de rest SUBSET-026-4 §4.4.8.

On Sight (OS)

OS is een Mode die de trackside toestaat: het treinpad is bezet of geobstrueerd, en de bestuurder rijdt op zicht SUBSET-026-4 §4.4.12. De on-board moet in OS zijn vóór het begin van het OS-gebied. De bestuurder moet OS bevestigen. Doet hij dat niet binnen 5 seconden, dan volgt een service brake command SUBSET-026-5 §5.9.2.4. Bij het verlaten van OS gaat de on-board naar FS of SH §5.9.6.2.4, §5.9.6.3.2.

Override EoA

Override is de procedure waarmee de bestuurder een EOA mag passeren in een storing, bijvoorbeeld als een sein defect is of de radio is weggevallen SUBSET-026-5 §5.8.1.1–5.8.1.2. Override wordt door de bestuurder gekozen en is alleen toegestaan als §5.8.2.1: de snelheid onder de nationale grens ligt, de Mode FS, OS, SR, SH, UN, PT, SB of STM is, en geldige Train Data beschikbaar is. Het gevolg: de Mode wordt SR, en de trip is geïnhibeerd §5.8.3.1, §5.8.3.6.

Wisseling van cabine of richting

Bij een wissel van cabine op dezelfde motor sluit de bestuurder desk A: de on-board gaat naar SB (en dat is een End of Mission). Bij het openen van desk B start de procedure Start of Mission SUBSET-026-5 §5.12.2.3–5.12.2.4. Bij een wissel van motor wordt de leading motor slave; de nieuwe leading motor gaat via SL/NL en SB naar een nieuwe SoM §5.12.3.

Keren (Reversing)

RV is bedoeld om snel weg te rijden van een gevaar naar een veilig punt SUBSET-026-5 §5.13.1.1. De trackside kondigt het gebied aan, met begin, einde, maximale afstand en maximale snelheid §5.13.1.2. Als de trein stilstaat in dat gebied, krijgt de bestuurder de melding dat keren mogelijk is §5.13.1.3. De bestuurder bevestigt, en de on-board gaat naar RV §5.13.1.4–5.13.1.5. In Post Trip wordt de achteruitrijafstand gesuperviseerd; bij overschrijding volgt een service brake. In Reversing volgt bij overschrijding van de afstand de noodrem SUBSET-026-4 §4.4.14, §4.4.18.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Toetsvragen Niveau 1 · Basis (vervolg)

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis Hoe verloopt een overgang?

Elke overgang naar Level 2, 3 of STM wordt aangekondigd, via een balisegroep of via de RBC SUBSET-026-5 §5.10.1.1. De aankondiging is een opdracht om op een verder punt over te schakelen §5.10.1.2. Bij de grens staat een balisegroep die direct de overgang commandeert §5.10.1.4.

• Level 1 → Level 2/3: een balisegroep vóór de grens geeft het RBC-ID en het telefoonnummer. Treindata gaat naar de RBC. Na de overgang meldt de on-board het nieuwe level met een positie-rapport §5.10.3.1.1–5.10.3.1.5.
• Level 0 → Level 2/3: de MA voor het eerste deel van de Level 2-area moet vóór de grens binnen zijn. Anders volgt een trip bij de grens §5.10.3.2.3. De bestuurder rijdt de Level 2-zone binnen met een snelheid die niet hoger is dan de maximumsnelheid van de ongeëquipeerde lijn §5.10.3.2.4.
• Level 2/3 → Level 1: als er geen Level 1-MA is ontvangen, blijft de Level 2-MA gelden §5.10.3.3.2. Als de hele trein de grens is gepasseerd, meldt de on-board de positie aan de RBC; daarna kan de RBC de sessie beëindigen §5.10.3.3.3–5.10.3.3.4.
• Level 2/3 → Level 0: de oude area moet ook hier informatie over het eerste deel van de nieuwe area geven, als MA of als LOA §5.10.3.6.1. Bij het binnengaan van UN worden alle MA- en track-description-data gewist §5.10.3.6.4.

Als de grensbalis niet wordt gelezen, wordt de overgang toch uitgevoerd op het moment dat de voorkant van de trein de aangekondigde plaats passeert §5.10.1.5.

RBC/RBC handover

Een RBC/RBC-handover wordt net als een level-overgang aangekondigd, via een balis of via de RBC SUBSET-026-5 §5.15.1.1–5.15.1.2. Bij de grens staat een balisegroep met de opdracht om de handover onmiddellijk uit te voeren §5.15.1.3. Als die balis niet wordt gelezen, voert de on-board de handover toch uit op het moment dat de max safe front end de grens passeert §5.15.1.4.

De trein kan één of twee radiosessies tegelijk aan. Dat bepaalt het verloop van de handover (Case 1 en Case 2) SUBSET-026-5 §5.15.2–5.15.3.

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Niveau 1 · Basis Welke gegevens heeft het systeem nodig?

Train Data

De on-board van de leidende motor moet deze Train Data verkrijgen SUBSET-026-3 §3.18.3.2: treincategorie, treinlengte, remgegevens (het traction- en braking-model), de maximale toegestane snelheid, het laadprofiel, de axle load, de stroomvoorziening, of de trein luchtdicht is, de lijst van beschikbare STM's en hun data, en het treinnummer. Andere eenheden hoeven geen Train Data te verwerken §3.18.3.3. Het treinnummer mag de trackside niet wijzigen §3.18.3.1. Invoer van Train Data is alleen mogelijk bij stilstand, behalve het treinnummer §3.18.3.5.

Driver ID en Level

• De Driver ID identificeert de verantwoordelijke bestuurder van een actieve cabine; hij dient voor registratie SUBSET-026-3 §3.18.4.1.1. De bestuurder mag hem tijdens de rit wijzigen §3.18.4.1.2.
• Het ERTMS-Level kiest de bestuurder bij de start. Daarna gaan levelovergangen automatisch, behalve bij een storing: dan kan de bestuurder een level kiezen SUBSET-026-3 §3.18.4.2.
• De RBC-gegevens (identiteit, telefoonnummer, radionetwerk) worden bij de start van een missie op Level 2 of 3 ingevoerd. Daarna kan de bestuurder ze niet meer wijzigen SUBSET-026-3 §3.18.4.3.

Adhesie

De adhesion factor past het remmodel aan SUBSET-026-3 §3.18.4.6.1. De waarden zijn 100 % (niet glad) en 70 % (glad) Appendix A3.1. De standaard is "niet glad" §3.18.4.6.4. De trackside kan de waarde via een profiel doorgeven, en dan wordt de bestuurder geïnformeerd §3.18.4.6.2.3. Standaard mag de bestuurder de waarde niet wijzigen: die toestemming is een National Value (Q_NVDRIVER_ADHES, "Not allowed") Appendix A3.2.

Vaste, nationale en standaardwaarden

De DMI-geluiden

De DMI heeft vier geluiden ERA_ERTMS_015560 · DMI §14. Klik op een knop om het geluid te horen (als je browser geluid toestaat).

Toetsvragen Niveau 1 · Basis

Toetsvragen Niveau 2 · Gevorderd

Toetsvragen Niveau 3 · Expert

Case 1 Een te hoge nadering op een tijdelijke snelheidsbeperking

Case 2 Override in een radiogat

Case 3 Overgang van Level 1 naar Level 2, en een RBC-handover

Deel A · Niveau 1 · Basis Onthouden en begrijpen (20 vragen, 1 punt per vraag)

Deel B · Niveau 2 · Gevorderd Toepassen en analyseren (10 vragen; 7 gesloten, 3 open)

Deel C · Niveau 3 · Expert Evalueren en creëren (4 casussen; 4 punten per casus)

Afsluiting

Als je alle drie de delen hebt afgerond, heb je de stof van deze opleiding op alle drie de niveaus doorlopen. Voor een inhoudelijke herhaling kun je de toetsvragen per module opnieuw maken, of de casestudies van Module 11 gebruiken.

Let op: de antwoorden in deze cursus zijn gebaseerd op SUBSET-026 v2.3.0 (hoofdstukken 1–5), ERA_ERTMS_015560 v3.4.0 (DMI) en ERA_ERTMS_040026 v1.5. Controleer altijd de geldende versie van de specificatie voordat je de antwoorden in een project gebruikt.